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Em um levantamento de dados feito pela Jato com exclusividade para o Auto+, as vendas do Volkswagen Polo Track ainda são inferiores às que o Volkswagen Gol tinha. Considerando o período de janeiro a outubro de 2022, o Gol vendeu 61.451 unidades, enquanto o Track, nos mesmo período de meses, mas em 2023, teve 33.340 unidades emplacadas.

Até hoje, o pico de vendas do Polo Track foi em julho de 2023 com 7.338 unidades comercializadas. Já o Gol teve seu melhor mês no ano passado também em julho, com 11.925 unidades. O interessante, contudo, é que as vendas do Polo de entrada são mais constantes que as que o Gol tinha.

O veterano começou janeiro de 2022 com 3.435 unidades vendidas, despencou para 1.710 unidades em fevereiro, caiu mais em março com 1.193 unidades e atingiu o fundo do poço em abril com 837 modelos vendidos. Já o Polo Track, a exceção de fevereiro, que foi seu lançamento, nunca ficou abaixo de 1.764 unidades �?seu recorde baixo de abril.

Considerando que no mesmo período de dez meses o volume de vendas do Volkswagen Polo Track é metade do que o Gol fazia, o modelo ainda não atingiu seu objetivo. Nem mesmo se forem somadas as vendas da versão 1.0 MPI, que está logo acima, o volume ainda é abaixo do Gol. Polo Track e Polo MPI somam 49.450 unidades de janeiro a outubro.

Distribuição igualitária

A grande questão, contudo, é que a chegada da versão Track fez com que o Polo se tornasse o carro mais vendido do Brasil algumas vezes. O título não era alcançado pelo Gol desde 2014, quando perdeu o título de campeão do Brasil por 27 anos para o Fiat Palio. Só que a Volkswagen vende bem equilibradamente as versões do compacto.

Ainda que o Track seja o campeão com 33.340 unidades vendidas, próximo a 50% do volume total, as demais variantes vão bem. O MPI fica em segundo lugar com 16.110 unidades, seguido (surpreendentemente) pelo Highline com 12.171 unidades vendidas. O 170 TSI manual aparece em quarto com 10.240 unidades.

Abaixo das 10 mil unidades emplacadas temos o Polo Comfortline com 9.225 unidades vendidas. Por último, o esportivo GTS, que chegou depois de todas as demais variantes, teve apenas 1.351 unidades emplacadas de janeiro a outubro. 

Qual sua versão favorita do Volkswagen Polo? Conte nos comentários.

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Em apuração feita por nossos parceiros do Motor1, o nome Volkswagen Yeh foi revelado para o fruto do projeto 246, anteriormente conhecido como Gol SUV. Ele será fabricado em Taubaté, interior de São Paulo, e será o primeiro Volkswagen brasileiro com a plataforma MQB-A00, uma versão simplificada da base do Polo.

A grande questão é sobre o visual do modelo. As projeções que o Auto+ trouxe em 2022 traziam o visual original do modelo. Contudo, as mudanças de direcionamento estético da Volkswagen e a nova linguagem estreada pelo conceito ID.2all modificaram totalmente o projeto original do Gol SUV / Yeh / 246.

Segundo fontes do Motor1, esse novo modelo “nem parece um Volkswagen�? enquanto nossas projeções originais traziam muitos elementos do Nivus e do T-Cross. O que não muda, contudo, é o fato de ele ser baseado no Skoda Fabia, garantem fontes ligadas ao Auto+.

Skoda Fabia com ID.2All

Para viabilizar o projeto e deixá-lo mais barato, o Volkswagen Yeh passará pelo mesmo tratamento do Nivus em relação ao Polo. Muda frente, traseira e elementos plásticos, mas portas e estrutura central será igual à do Skoda Fabia. A base MQB-A00, inclusive, é um projeto tocado pela Skoda pensando em mercados emergentes.

Vale ressaltar que, o Volkswagen Yeh renderá um derivado Skoda a ser vendido na Índia e China. Há chance de chegar à Europa como elétrico para brigar com o Citroën ë-C3. No Brasil, segundo o Motor1, o modelo deverá contar com sistema semi-híbrido / híbrido-leve com foco na redução de consumo de combustível e emissões. 

Acha que a Volkswagen acertou no nome Yeh ou deveria chamar o SUV de Gol? Conte nos comentários.

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Conheça agora cinco modelos que melhoraram absurdamente quando mudaram de geração ou passaram por uma reestilização.

Hyundai HB20

Quando a segunda geração do Hyundai HB20 foi lançada no Brasil, o modelo foi mal recebido por seu visual de bagre que não agradou. Mas as qualidades do hatch compacto como produto se sobressaíram a seu estilo controverso, tanto que vendeu como nunca. Mas a reestilização apresentada em 2021 tornou o modelo imbatível no mercado e um dos mais bonitos da categoria.

Jeep Compass

A primeira geração do Jeep Compass é um daqueles carros que a Stellantis finge que nunca existiu. Ruim de visual, interior e dirigibilidade, ele se transformou de maneira colossal na segunda geração. Referência de SUV médio, o Compass hoje tem ótimo acabamento, é robusto e bom de andar. Em comum com a geração anterior? Só o nome (ainda bem).

Volkswagen Gol

Até hoje, o Gol G4 é considerado o pior modelo da história do compacto da Volkswagen. Tinha acabamento terrível, ergonomia de centavos e visual não tão agradável. Mas quando a terceira geração (popularmente G5) estreou com direito a Gisele Bündchen e Sylvester Stallone nas campanhas, ficou claro o quanto o Gol mudou e para melhor.

Chevrolet Montana

A mais longeva Chevrolet Montana foi a pior delas. A segunda geração trocou a plataforma do Corsa C pela do modelo anterior projetado nos anos 1990. Além disso, trouxe o visual mal acertado do Agile. Por sorte, o nome foi aproveitado em uma nova caminhonete, bem maior e mais sofisticada, agora rival da Toro, não da Strada.

Renault Logan

Quando a primeira geração do Renault Logan surgiu, ele tinha a missão de ser um sedã compacto de baixo custo e robusto. Projetado para a Romênia, ele tinha o visual como sua última preocupação. Mas a influência brasileira causada pelo Sandero fez com que o modelo mudasse radicalmente na segunda geração. E, tal qual vinho, ao chegar à terceira geração ele atingiu o ápice de qualidade, beleza e mantendo a robustez. Pena que não vem ao Brasil.

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Aqui no Auto+ a Pergunta da Semana questiona justamente essas questões automotivas interessantes. Toda terça-feira perguntaremos aos nossos leitores algo para que vocês interajam nos comentários. Antes, é claro, também daremos a resposta de nossa equipe editorial.

Fiat Strada �?João Brigato / editor

Se há um carro que é a cara do Brasil, esse é a Fiat Strada, especialmente na atual geração. Ela está em tudo quanto é canto dessa terra: trabalhando com a caçamba cheia nas versões Endurance ou dando uma volta no shopping com a versão Volcano com câmbio CVT. E dado o alvoroço que as novas versões Ranch e Ultra estão causando, ela é a cara do Brasil.

Volkswagen Gol �?Léo Alves / repórter

Carro mais vendido, mais produzido e mais exportado da história do Brasil, o Volkswagen Gol não poderia ficar de fora de uma lista como essas. O compacto carregou o país nas costas e é inegável que cada brasileiro existente tem alguma história na qual ou o Gol foi protagonista, ou participou dela.

Fiat Uno �?Felipe Yamauchi / repórter

Talvez o mais querido dos modelos da Fiat e carro mais rápido da história do Brasil (se tiver uma escada no teto), o Fiat Uno é outro tipo de ícone nacional. Caridosamente chamado de botinha ortopédica, ele é robusto, espaçoso e gostoso de dirigir. Tem aos milhares nas ruas até hoje, mesmo tendo saído de linha há um certo tempo.

E você: conte nos comentários qual carro é a cara do Brasil e o porquê. Não vale citar os modelos que já contamos aqui! As melhores respostas serão exibidas em uma nova matéria na sexta-feira. 

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No entanto, por muito pouco a Ford não teve sua versão do Gol Bolinha. O carro da foto postada na página German Garage BR do Facebook é a prova disso. Trata-se do protótipo feito pela Ford brasileira, e que causou uma enorme confusão entre as duas gigantes montadoras.

Para entender a história, é preciso voltar um pouco no tempo. No fim dos anos 1980, VW e Ford se uniram para criar a Autolatina. A ideia era que as empresas desenvolvessem projetos juntas, em uma joint venture que visava modernizar o portfólio das empresas e reduzir os custos de produção.

O resultado da união fez surgir diversos veículos gêmeos, como o VW Apollo e o Ford Verona, além de VW Logus/Pointer e Ford Escort, sem contar VW Santana e Ford Versailles. Por isso, quando a marca alemã começou o projeto da segunda geração do Gol, era natural que a Ford também tivesse a sua versão do hatch, principalmente porque na época não havia nenhum modelo compacto na gama da empresa.

VW diz não para o Ford Gol

Acontece que a situação da Autolatina já não era tão boa. As diferenças entre VW e Ford estavam cada vez mais evidenciadas, e o casamento já dava sinais de desgaste quando a marca americana bateu o pé e exigiu que ela tivesse o seu Gol. E como era o principal produto da Volkswagen no Brasil, a montadora alemã simplesmente vetou o projeto, jogando água no chopp dos americanos.

A negativa causou um desconforto tão grande que foi um dos motivos que causou a separação da Autolatina. O divórcio foi anunciado ainda em 1994, mas efetivado apenas dois anos depois. Para concorrer com o Gol, a Ford importou o Fiesta de terceira geração e se preparou para começar a fabricar a quarta geração no Brasil assim que possível.

É curioso imaginar que o VW Gol quase teve um irmão gêmeo da Ford. Para diferenciar os dois modelos, é possível que a versão americana fosse posicionada acima do Bolinha, e talvez tivesse as quatro portas já no lançamento, coisa que o Gol só foi ter em 1997.

Mas isso fica no campo da suposição. Como o projeto nunca foi para frente, jamais saberemos como o Ford Gol se sairia no mercado e qual seria o seu posicionamento.

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Em geral, as montadoras tentam manter elementos do modelo anterior em seu sucessor a fim de criar uma ligação com os compradores anteriores. Ou, em casos como o do Santa Fe e dos outros cinco carros nessa lista, o time de desenvolvimento joga fora tudo que já foi daqueles modelos e cria algo totalmente novo.

Volkswagen Gol

Entre os carros brasileiros, o Volkswagen Gol talvez tenha sido o modelo mais radical nessa mudança. Na transição do tenebroso Gol G4 para a última geração do compacto, ele se transformou completamente. Tudo era novo: de motor a plataforma, passando por elementos de estilo e interior. O único ponto é que ele trazia conexões visuais com o Gol quadrado na traseira

Chevrolet Tracker

A cada mudança de geração, a Chevrolet jogou fora tudo que representava o Tracker. Ele começou sua vida como um Suzuki Grand Vitara rebatizado. Tinha motor diesel, estepe pendurado na traseira e tração 4×4. A segunda geração tentou ser um mini Captiva, enquanto o atual é o SUV do Onix que nada a ver tem com seu antecessor. 

Ford Ka

Nascido para ser um hatch subcompacto de duas portas e divertido, o Ford Ka se transformou na terceira geração. O modelo adotou o estilo de mini Fiesta, ganhou quatro portas e até duas versões sedãs. Antes da mudança, ele era um Fiat 500 com outro estilo na Europa, enquanto no Brasil era um Frankenstein baseado na primeira geração. 

Honda Civic

Depois da oitava geração (conhecida como New Civic), a vida dos sedãs médios nunca mais foi a mesma. Até porque o Honda deixou de ser um dos carros mais caretas que existiam no mercado para ser um ditador de tendências por conta de seu design esportivo e inspirado nos cupês. Até hoje, é uma das gerações mais amadas do Civic.

Nissan Sentra

Se a geração anterior do Nissan Sentra gritava “tem cara de tiozão�? o novo modelo é algo completamente diferente. Inspirado no Kicks e no Versa, o sedã médio tem perfil esguio, esportivo e bem mais refinado do que antes. Nos últimos tempos, a Nissan tem feito revoluções a cada troca de geração do Sentra, apagando seu passado. 

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A começar pelo que falei anteriormente: as coisas que aparecem na tela não são filmadas exatamente na ordem em que tudo é visto. Nossa diária de gravação no Circuito Panamericano começou cedo: às 8h da manhã. Tudo para a preparação de pista e dos carros.

Fomos recebidos com um café da manhã e com orientações sobre o traçado da pista e segurança na via. Até que as gravações começaram. Para otimizar o processo, cada jornalista que entrava no carro, fazia toda sua sequência de gravação até o final. Silvia Garcia foi a primeira, fazendo sua volta de apresentação e depois a volta cronometrada.

Tudo foi gravado em sequência, enquanto no vídeo final temos a apresentação de cada um e só depois a volta cronometrada. Para não comprometer os tempos de volta, as imagens que compõem os takes durante a volta foram feitas depois, ao final da tarde em uma belíssima luz de pôr-do-sol. 

Até porque, para conseguir captar os takes que vocês viram durante as gravações, era preciso entrar com dois carros na pista, controlar a velocidade e fazer uma dúzia de voltas diferentes para captar ângulos diferentes. Ou seja, elementos que prejudicariam totalmente uma volta cronometrada, como foi feita de fato, gravando por dentro, além de chegada e arrancada.

Momentos antes

A interação entre os jornalistas momentos antes do sorteio também foi um capítulo à parte. Todos apostavam que seria uma hilária ironia do destino se João Anacleto, o maior entre todos ali, ficasse com o menor carro, o Fiat Mobi. E justamente foi isso o que aconteceu. Silvia Garcia ficou com o Argo, Maurício Garcia com o Uno e João Brigato com o Gol.

Todos os modelos foram cedidos por Localiza e revisados em mais de 360 itens antes de entrarem na pista. Por questões de segurança, todos os carros rodaram com faróis ligados, vidros fechados e apenas um modelo por vez na pista na hora da volta rápida.

Ao comparar as fichas técnicas, a disputa ficava bastante parelha. Afinal, a potência e o torque do trio é bem próxima, assim como o peso. Onde um levava vantagem, outro oferecia alguns elementos dinâmicos que o favoreciam. Só que, ao final da prova, os dois primeiros colocados tiveram uma distância de tempo bem grande em relação aos dois últimos.

Para não dar mais spoilers, confira no vídeo abaixo o primeiro episódio do GP Seminovos Localiza. E fique atento: em breve chega o segundo episódio com dois novos convidados, o retorno do perdedor do primeiro episódio e uma categoria totalmente nova de carros na disputa.

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Durante o GP Seminovos Localiza tivemos a oportunidade de fazer um divertido embate entre Fiat Argo, Volkswagen Gol, Fiat Mobi e Fiat Uno, todos equipados com motor 1.0 aspirado e o resultado foi surpreendente. Claro que eles não são carros rápidos, mas é aí que está a grande questão: levar o modelo ao seu limite.

Dentre todos, o Gol era o mais potente, com 84 cv e 10,4 kgfm de torque, seguido pelo Argo com 75 cv e 10,7 kgfm, enquanto Mobi e Uno ficam mais abaixo. O veterano entregava 75 cv e 9,9 kgfm no mesmo motor 1.0 Fire quatro cilindros aspirado que o Mobi usa, mas por conta de emissões de poluentes, o subcompacto vai com 74 cv e 9,7 kgfm.

Tudo depende de você

Por ter velocidade final mais baixa e pouco torque, o carro 1.0 na pista depende quase que unicamente da habilidade do piloto. Há tempo de pensar nas reações de curva e tentar traçar o melhor caminho nas curvas mais fechadas a fim de conquistar tempo de volta. Tudo se torna uma questão mais mental do que física.

Na pista Wet do Circuito Panamericano no qual realizamos a primeira etapa do GP Seminovos Localiza, as curvas são de baixa velocidade, bem fechadas. Isso fazia com que mudar de trajeto rapidamente e ter habilidade de volante fossem extremamente necessárias.

O que torna a diversão maior é que os carros sempre parecem estar no limite. É preciso afundar o pé no acelerador e prestar atenção ao tempo mais do que necessário para trocar de marcha. Uma troca errada ou tempo demais com a marcha mais baixa do que deveria pode te custar alguns segundos.

Aprendendo a lidar

Um dos grandes pontos que é necessário discutir é que, para aprender a andar forte em um carro forte, é preciso primeiro andar rápido em um carro fraco. Afinal, arriscar para quê? Muitos bons motoristas habituados à cidade, não possuem as mesmas habilidades necessárias para uma boa pilotagem em pista.

Por isso que o carro 1.0 se torna tão importante nesse caso. Eles te ensinam como domar a pista e entender as reações necessárias em um circuito, sem o excesso de velocidade ou força que modelos mais fortes exigiriam. E, mesmo que os números pareçam contrários, as coisas podem ficar bem rápidas.

Confira o divertido resultado do GP Seminovos Localiza e diga nos comentários em qual carro você aposta. E lembre-se: não realize essas atividades em vias públicas. Até porque, segurança é em primeiro lugar. E se você não se arrisca na hora de dirigir um carro, também não se arrisca na hora de comprar um seminovo. Até porque, seminovo é Localiza! 

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Por conta disso, é muito comum ver as pessoas chamarem o carro de a Brasília. E a culpa por essa confusão é da própria Volkswagen, por conta de uma brecha na regulamentação dos impostos na época de lançamento do modelo.

Em 1973, ano que o hatch foi lançado, as peruas pagavam menos imposto no Brasil. E como as linhas quadradas do Brasília lembravam as de uma SW, a marca alemã aproveitou para registrá-la como perua, conseguindo assim ter uma tributação menor.

Na época, a perua da Volkswagen era a Variant, que até virou uma espécie de Brasília maior na sua segunda geração. Inclusive, a tradição da marca alemã é chamar suas peruas de Variant, como acontecia com a finada Golf Variant.

Sucesso e fim precoce do VW Brasília 

Confusões à parte, o Brasília foi um modelo de sucesso da VW do Brasil. Durante seus 10 anos de história, o modelo teve mais de 1 milhão de unidades vendidas, mas perdeu espaço com o lançamento do Gol, em 1980, saindo de linha em 1982, enquanto o Fusca durou até 1986 – antes de voltar em 1993.

Por falar no besouro, o VW Brasília era menor no comprimento, tendo 17 cm a menos no comprimento. Mesmo assim, o aproveitamento de espaço era melhor para os ocupantes, por conta do projeto mais moderno.

A unidade das fotos pertence ao acervo de veículos da Volkswagen. Trata-se de um Brasília 1982 que nunca foi emplacado, e foi conservado no melhor estado possível. Pintado em Verde Mármore, o modelo tem motor 1.600 cc com dupla carburação e está com 460 km originais no hodômetro. 

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