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Essa nova linha de produtos substituirá os utilitários Peugeot Partner e Citroën Berlingo, que são produzidos na fábrica argentina desde 1998. Apesar disso, o Projeto K9 vai além de aposentar esses modelos, trazendo uma nova gama de produtos feitos na província argentina.

Um dos objetivos do plano é transformar a fábrica de El Palomar em um polo gêmeo ou uma irmã mais nova de um dos polos industriais mais importantes da Stellantis no mundo: a fábrica de Vigo, na Espanha.

Esse polo industrial opera há 66 anos e já produziu mais de 16 milhões de veículos em 38 modelos diferentes, dos quais 12 possuem variantes elétricas. Após a última expansão, a produção anual atingiu 600.000 veículos.

Embora haja diferenças de tamanho e capacidade entre as duas fábricas, existem semelhanças entre Vigo e El Palomar. Na Espanha, os utilitários da Stellantis compartilham a linha de montagem com a nova geração do Peugeot 2008, algo que também ocorrerá se o Projeto K9 for implementado na Argentina.

Base de 208?

Os modelos Peugeot 2008 e 208 utilizam a arquitetura CMP, enquanto em Vigo os utilitários empregam uma adaptação da plataforma EMP2, modificada e atualizada para receber versões 100% elétricas.

Atualmente, em Vigo, são produzidos os Citroën Berlingo Passengers e Berlingo Van, o Combo Cargo, o Fiat Doblò, o Peugeot Rifter, o Peugeot Partner e o Opel Combo Life.

Segundo publicado pelo site Motor1 Argentina, o Projeto K9 será uma decisão tomada em última hora, permitindo que cada chefe escolha a configuração de suas gamas, já que a maioria dos produtos são versões rebadge do mesmo produto, devido a 99% dos processos industriais serem idênticos.

Como em todo novo projeto, o Projeto K9 avança com trabalho conjunto. Desde a escolha de fornecedores locais até as adaptações necessárias na fábrica de El Palomar. Uma das rotas do Projeto K9 é o Brasil, que está demandando produtos eletrificados.

Quais são as suas expectativas com o novo Projeto K9 da Stellantis? Escreva a sua opinião nos comentários!

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Para provar a diferença de segurança e qualidade de construção de mais de 20 anos de desenvolvimento, o Latin NCAP colocou à prova a Partner Patagónica vendida na Argentina e a nova geração para um choque de frente. O modelo velho, originalmente lançado em 1996, ainda é vendido na Argentina, enquanto o novo foi comprado no Chile.

O teste consistiu em bater metade da frente de uma Partner, com metade da dianteira de outra. O foco era o lado do motorista, simulando um choque que poderia acontecer na rua caso um dos Peugeot entrasse na contramão. A batida ocorreu com os dois carros a 56 km/h �ou seja, velocidade de uma via urbana movimentada.

O teste mostrou que o motorista da velha Partner provavelmente morreria no acidente, tendo ferimentos graves nas pernas e tórax. Além disso, a carroceria se deformou demasiadamente, a ponto de impedir uma abertura fácil das portas para resgate correto dos passageiros internos. Até o passageiro dianteiro apresentou ferimentos perigosos.

Já na nova geração, chamada em alguns mercados de Rifter, a van compacta da Peugeot mostrou proteção marginal somente para o passageiro frontal, enquanto o restante dos passageiros estava todo protegido. A estrutura do carro foi elogiada, além da presença de itens de segurança importantes, como seis airbags.

Alejandro Furas, Secretário Geral do Latin NCAP e do Global NCAP, disse: “este resultado alarmante, para um veículo desenvolvido há mais de 25 anos e ainda vendido como novo na Argentina, põe em dúvida a liderança global da Peugeot em segurança veicularâ€?

O executivo ainda completa dizendo que: “em um momento em que os padrões corporativos globais visam investir em empresas onde os direitos humanos são respeitados, é hora de os parceiros da Stellantis considerarem um cenário semelhante, pois os direitos humanos em termos de segurança veicular não estão sendo respeitados.

“Esperamos que esse teste seja um alerta para os consumidores, autoridades e fabricantes de veículos. Todos os consumidores, independentemente de onde moram ou de quanto pagam, têm direito ao mesmo padrão de segurança veicular. Essa lacuna de segurança não deveria mais existir. Pedimos à Stellantis e a outros fabricantes que parem de usar estratégias de duplo padrão em todo o mundo”.

Você acha que, mesmo custando pouco, é ainda aceitável ter carros velhos em linha no Brasil e na América Latina? Conte nos comentários.

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Aqui no Auto+ a Pergunta da Semana questiona justamente essas questões automotivas interessantes. Toda terça-feira perguntaremos aos nossos leitores algo para que vocês interajam nos comentários. Antes, é claro, também daremos a resposta de nossa equipe editorial.

Nissan Qashqai �João Brigato / editor

O Nissan Qashqai é o Jeep Compass da Europa. Se aqui o SUV médio da Stellantis é o rei do segmento sem qualquer outro carro da mesma categoria que chegue próximo, na Europa o japonês faz o mesmo. Para tanto, ele salvou a Nissan Europa da falência. Usa motor 1.3 turbo do Duster e tem até versão híbrida, mas inexplicavelmente não vem.

Citroën Berlingo, Peugeot Partner e Fiat Doblò �Léo Alves / repórter

Há anos o segmento de vans comerciais pequenas no Brasil é dominado pela Fiat Fiorino (e sua prima Peugeot Partner Rapid). Mas por que não fazer uma renovação total com as versões europeias de Citroën Berlingo, Fiat Dobló e a Peugeot Partner de verdade? Os modelos usam base e mecânica de Citroën C3 e Peugeot 208, que deixaria tudo mais barato.

Chevrolet Monza �Felipe Yamauchi / repórter

Se a Chevrolet desistiu do Cruze no Brasil, nada mais lógico que vender o Monza por aqui, não? Talvez o carro mais icônico que a marca já vendeu por aqui e único sedã a ser o carro mais vendido do país, o Monza está em nova forma na China com estilo sofisticado, interior moderno e oferta de motores turbo que fariam uma bela concorrência ao Corolla.

E você: conte nos comentários qual carro não deveria ser vendido no Brasil e o porquê. As melhores respostas serão exibidas em uma nova matéria na sexta-feira. 

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A história do Honda Fit com as peruas começou em 2005 com o lançamento da Airwave. A perua, exclusiva do Japão, aproveitava da base, interior, para-brisa e portas dianteiras do hatch compacto. O restante da carroceria era totalmente diferente, além de ser espichada em 50 cm no comprimento, mas só 5 no entre-eixos.

A Honda Airwave tinha dianteira mais careta que a do Fit e bem mais harmoniosa que a do Aria. Na coluna C, um pequeno ressalto ajudava a diferenciá-la do hatch. Já a traseira, era reta, com tampa do porta-malas enorme e que, como todo Honda Fit, extremamente suscetível a amassados em caso de batidas no trânsito.

Para aumentar a família, a Honda lançou em 2006 a Partner. E não, esse modelo não é da Peugeot, nem mesmo uma Fiat Fiorino com outro logo. Trata-se da Honda Partner, a versão furgão simplificada da Airwave. Ela contava com para-choques pretos, lanterna traseira simplificada e tampa do porta-malas diferente. 

O interior perdia o banco traseiro e os revestimentos internos em favor de um grande baú. Tanto a Partner, quanto a Airwave traziam apenas motor 1.5 quatro cilindros aspirado ligado a uma transmissão CVT como opção mecânica. A produção das duas foi encerrada em 2010, para a chegada de uma nova geração.

Agora é um Fit

Substituindo a Airwave, a Honda revelou no Japão a nova Fit Shuttle. Diferentemente do modelo anterior, essa perua não negava que era derivada do Fit. Tanto que, pela primeira vez, usava o nome do hatch compacto. A dianteira não era mais exclusiva, tendo apenas um para-choque diferenciado mais elegante.

Ela era 51 cm mais longa que o hatch e tinha entre-eixos 3 cm mais longo. O visual era uma evolução da Airwave, trazendo vidros traseiros conectados, coluna C na cor da carroceria e tampa traseira que ia até a base do para-choque e que vivia amassada. A grande diferença, dessa vez, estava nas opções de motores.

A Fit Shuttle trazia motor 1.5 quatro cilindros aspirado com transmissão CVT ou automática de cinco marchas, caso fosse a versão com tração nas quatro rodas. Havia também uma variante híbrida com motor 1.3 quatro cilindros com tração dianteira e câmbio CVT. A produção foi encerrada em 2015.

Não é mais um Fit

Em substituição, a Honda cortou o nome Fit da perua, passando a ser vendida somente como Honda Shuttle. O modelo ganhou dianteira exclusiva, seguindo o que era feito com a Airwave. Baseada no último Fit vendido no Brasil, ela era 45 cm mais longa que o hatch. Mas, dessa vez, o entre-eixos permanecia intacto com 2,53 m.

A dianteira era mais elegante, lembrando bastante a do City após a reestilização. A coluna C em destaque sumiu, fazendo com que os vidros laterais se tornassem uma coisa só, visualmente falando. A traseira mantinha a tradição de tampa do porta-malas rente ao para-choque e com abertura bem baixa. Mas as rodas pequenas destoavam do visual.

Assim como a Fit Shuttle, a emancipada Honda Shuttle trazia duas opções de motor. As versões de entrada tinham o mesmo 1.5 quatro cilindros aspirado que Fit e City usavam no Brasil junto de um câmbio CVT. Já a versão híbrida juntava esse 1.5 a um câmbio automatizado de dupla embreagem com sete marchas para fazer 34 km/l.

A produção foi encerrada em agosto de 2022 e, desde então, a Honda desistiu de fazer versões perua do Fit. Airwave, Partner, Fit Shuttle e Shuttle foram vendidas só no Japão e nunca oferecidas no Brasil.

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Exemplo disso é o resultado do carro mais vendido do ano. Com 103.288 unidades comercializadas até o final de novembro, a Fiat Strada levará na sua caçamba o título mais uma vez. A diferença de 14 mil unidades entre ela e o Hyundai HB20 torna a virada do hatch compacto sul-coreano impossível em um mês. 

Só que o HB20 pode comemorar antes a liderança da categoria. Ele terminará 2022 assim como fechou 2021, como o hatch mais vendido do Brasil. O Chevrolet Onix, que está logo atrás, vendeu 75.741 unidades até o fechamento de novembro. Ou seja, 13.545 unidades a menos que o Hyundai que obteve 89.286 vendas no mesmo período.

Reis da humilhação

Agora um caso extraordinário, mas que não é surpresa para ninguém, é o Toyota Corolla. Era possível dizer que ele já havia definido em janeiro que seria o sedã médio mais vendido do Brasil, ainda que em três meses ele tenha comercializado tudo que o Chevrolet Cruze conseguirá ao longo do ano.

Entre as picapes, as vitórias são bem óbvias. A Fiat Strada teve 103.225 unidades vendidas até novembro contra apenas 20.398 unidades da Volkswagen Saveiro, sua única rival. Já entre as intermediárias, 2022 já teve 45.272 unidades da Fiat Toro vendidas contra 10.830 da Renault Oroch e 1.254 da Ford Maverick. Uma virada nessas duas categorias é impossível.

Dentro do jogo

A realidade é que a única categoria que ainda não tem um vencedor definido é a de SUVs. O modelo mais vendido da categoria pode ser o Chevrolet Tracker ou o Volkswagen T-Cross, mas Jeep Compass e Hyundai Creta ainda têm chance. Tracker tem até novembro 62.524 unidades vendidas contra 59.161 do T-Cross, 57.474 do Compass e 56.080 do Creta.

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Hoje a linha ecologicamente correta da Peugeot é composta por e-208, e-2008 e e-Expert. Para 2023 as apostas são na linha comercial. Hoje na Europa, a marca francesa só tem mais quatro modelos elétricos que poderiam ser vendidos no Brasil: e-Partner, e-Boxer, e-308 e e-308 SW. No forno, a marca prepara a próxima geração de 3008 e 5008 com versão elétrica, além do 408.

Contudo, esses modelos não estarão prontos a tempo de chegar em 2023. Com isso, a aposta mais forte recai sobre as versões elétricas de Partner e Boxer. Especialmente porque a Peugeot tem imagem forte entre modelos comerciais e quer reforçar isso. Com bons resultados que tem obtido com sua linha a combustão e com a e-Expert elétrica, a Stellantis quer mais.

Acha mesmo que a Peugeot vai deixar a Renault sozinha no segmento de furgões compactos elétricos com o Kangoo ZE? Ou a Ford nadar de braçadas com a E-Transit e não oferecer uma rival à altura? Por isso, as chances de que os prometidos modelos elétricos da Peugeot sejam os comerciais é a mais certeira.

Vans elétricas

Só não pense que a Peugeot vai eletrificar a Fiat Fiorino. No caso da Partner, será importada da Europa a nova geração e que não tem nada em comum com o modelo produzido no Brasil. Ela conta com a mesma plataforma e motor do e-208 e do e-2008. Ou seja, um motor elétrico de 136 cv e 26,5 kgfm de torque.

Já a Boxer é uma van grande que já é vendida no Brasil com motor diesel e importada da Europa. Ela traz motor de 122 cv e 28,5 kgfm de torque. O modelo chegará em forte desvantagem frente à Ford E-Transit, visto que a van americana entrega 269 cv e 43,8 kgfm de torque. A autonomia da e-Boxer é de 170 km ou 280 km, dependendo da versão.

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Toyota e Stellantis assinaram um acordo de cooperação para que a marca japonesa possa vender mais um modelo comercial desenvolvido pelo grupo liderado por Peugeot e Fiat. Atualmente a Toyota tem dois modelos que não passam de variantes levemente reestilizadas e rebatizadas dos modelos do grupo franco-italiano. Mas o acordo passará a três.

O namoro entre Toyota e PSA começou com a ProAce em 2013 e que está em sua segunda geração desde 2016. Ela é a versão Toyota das vans Peugeot Expert e Citroën Jumpy, vendidas no Brasil, mas que também tem como irmãs a Opel/Vauxhall Vivaro e a Fiat Scudo. Versões luxuosas de passageiros desses modelos tem outro nome, exceto da Toyota.

Contudo, para 2024 um novo modelo Toyota nascerá a partir de equivalentes Stellantis. A marca japonesa venderá, pela primeira vez na história, uma van de grande porte para concorrer com Ford Transit e Mercedes-Benz Sprinter. Ainda sem nome divulgado, podendo usar ProAce junto a algum sobrenome, o novo modelo surgirá a partir de conhecidos do Brasil.

Carreira longa e agora na Toyota

Fiat Ducato, Peugeot Boxer e Citroën Jumper darão origem à nova van da Toyota, tal qual servem como base para a Opel/Vauxhal Movano. Ainda não ficou claro se essa nova van da Toyota será baseada na atual geração da Ducato / Boxer / Jumper ou se já se trata de um novo modelo em desenvolvimento.

A Toyota revelou que o modelo será lançado em 2024 e que terá versão totalmente elétrica. Hoje todas as vans da Stellantis possuem versão eletrificada. Contudo, a atual geração do quarteto foi lançada em 2006 e reestilizada pela última vez em 2014. Vale lembrar que vans tem um tempo de duração no mercado bem maior do que carros de passeio.

Na atual geração, já são 16 anos �ou seja, é a mais longeva de toda a história das vans da Stellantis. Por isso, as chances de que a Toyota só use a próxima encarnação dos modelos é mais alta do que aproveitar a atual.

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Explico: por anos, a Peugeot produziu a primeira geração da Partner na Argentina. O modelo está bem velho já e não vendia bem nos últimos tempos, por mais que a marca tentasse. Trazer a nova geração para o Brasil seria caro demais e pouco competitivo. Então, se não pode com eles, junte-se a eles.

Ditado popular mais do que conhecido faz muito sentido nessa situação. Afinal, se não dá para brigar com a Fiorino, por que não usá-la ao seu favor? Assim surgiu a Partner Rapid. Só que oferecer um produto igualzinho ao da Fiat sem nenhuma vantagem poderia ser um grande problema para a Peugeot, que ainda tem de enfrentar a injusta má fama que algumas pessoas insistem em atribuir à marca.

Mas como anda?

O test-drive da nova Peugeot Partner Rapid foi curto e na movimentada cidade de São Paulo, mas aqui não havia surpresas. Ela anda como um Fiat: um bom e robusto Fiat. O motor 1.4 Fire é antigo, mas tem bastante torque em baixa �algo necessário para mover até 650 kg em sua traseira.

A suspensão talvez seja o ponto de maior destaque. Roda com muita robustez, encarando buraqueiras e superfícies ruins sem a menor dificuldade. A traseira tem feixe de molas como a Strada, fazendo com que aguente melhor as cargas. Só que, quando vazia, tende a pular um pouco quase como uma picape média.

É claro que não tem o típico tempero da Peugeot. Os carros da marca francesa têm posição de dirigir baixa, algo que a Partner Rapid faz contrário. Além disso, são tipicamente mais durinhos e voltados para a esportividade, enquanto o novo modelo visa o conforto para horas de volante no horário de trabalho. Apesar do logo do leão, a experiência de dirigir é toda Fiat (e isso não é nada ruim para a proposta do carro).

Veredicto

A Peugeot Partner Rapid tem um conjunto campeão e mais do que aprovado pelo mercado. Não à toa, a Fiat Fiorino reina sozinha no mercado há muitos anos e sem nenhum concorrente incomodando.

Com custos de manutenção mais baixos que a prima italiana e opção de compra mais em conta também, ela poderá fazer a alegria dos CNPJ por aí até mais que o modelo original. Até porque, no final do mês, o que conta para uma empresa é gastar o mínimo possível em um carro.

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Versões e preços

Business �R$ 101.390
Business Pack �R$ 106.090

Itens de série

O interessante é que a Stellantis fez uma escada de preços entre Parter Rapid e Fiorino. Justamente para que cada uma tenha seu espaço. O modelo da Peugeot começa em R$ 101.390 e vai até R$ 106.090, com a van da Fiat em R$ 104.990. A lista de itens de série também se intercala.

A versão de entrada Business tem controle de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, calotas, faróis de neblina com luz diurna integrada, iluminação no baú de carga e preparação para som.  Subindo para a versão Business Pack, a Partner Rapid ganha ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricas.

Motor, câmbio e consumo

Mecanicamente não há qualquer tipo de alteração entre Fiat Fiorino e Peugeot Partner Rapid. Ambos trazem motor 1.4 Fire flex quatro cilindros aspirado de 86 cv e 12,3 kgfm de torque. A transmissão é manual de cinco marchas.

Revisões e garantia

Aqui há uma diferença considerável entre Peugeot e Fiat. A Fiorino tem três anos de garantia, mas os custos de revisão são mais altos. Já a Partner Rapid tem somente um ano de garantia, mas com direito ao Peugeot Total Care. Esse programa permite que o dono receba o dinheiro da revisão de volta se ficar insatisfeito ou se demorar mais de um dia, por exemplo.

Visual

Esteticamente são pouquíssimas as diferenças entre as duas vans compactas. A grade frontal da Peugeot tomou o lugar do elemento da Fiat. É formado um contorno que imita um sorriso com pequenos pontos de destaque que seriam cromados nos modelos regulares da Peugeot.

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Hoje a Fiat Fiorino brasileira dá origem a dois carros: Peugeot Partner Rapid e RAM ProMaster Rapid. O sobrenome Rapid compartilhado entre os dois não é mera coincidência. O modelo da RAM não é vendido no Brasil, enquanto o da Peugeot sim. Por isso, o borrachão lateral é aproveitado entre os dois modelos.

Fiorinoverso na Europa

Apesar de já descontinuada, a Fiat Fiorino na Europa também fazia parte de um Fiorinoverso próprio. Antes da formação da Stellantis, as marcas Fiat, Peugeot e Citroën já eram parceiras de décadas na criação de veículos comerciais. Tanto que quando resolveram lançar vans compactas, elas mais pareciam miniaturas de Fiat Ducato, Peugeot Boxer e Citroën Jumper.

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