Nos EUA, o nome Tremor foi usado pela primeira vez na F-150 em uma variante mais parruda da caminhonete grande, mas sem grandes modificações visuais. O nome seguiu para a F-250 com iguais modificações sutis, mas ganhou corpo com a Maverick. Na menor das caminhonetes da Ford, a versão tem visual mais parrudo e suspensão elevada.

Integrando a família, a nova Ford Ranger Tremor chega com a mesma fórmula da Storm brasileira. É por isso que as chances de que essa variante seja vendida aqui como Storm é bastante grande. Ela traz para-choque parcialmente preto com detalhe inferior em prata combinando com o peito de aço protetor.

Tudo em preto

Rodas de liga-leve pretas combinam com os novos pneus General Grabber AT. Já na traseira temos para-choque em preto, sessão do degrau e puxador da caçamba no mesmo tom. O santantônio tubular da Ranger Storm segue na nova geração, vendida lá fora como Tremor. Lanternas são halógenas, seguindo a lógica de ser uma versão off-road custo-benefício.

A nova Ford Ranger Tremor (e futura Storm brasileira) traz também modificações mecânicas. Ela conta com suspensão elevada com curso mais longo e amortecedores Bilstein. A direção é do tipo heavy-duty, mais resistente e parruda que das versões regulares, mas mantém a assistência elétrica.

Câmbio de Mustang

Ela conta também com piloto automático off-road e modo Rock Crawl para avanço lento em rochas. O modo, até então, era exclusivo da versão Raptor. O motor é um 2.0 quatro cilindros turbo diesel com 202 cv e 49,7 kgfm de torque. Além disso, a tração nas quatro rodas permite uso 100% do tempo e em alta velocidade, tal qual a Mitsubishi L200.

O câmbio é automático de dez marchas, com acerto diferenciado para a versão Tremor / Storm. É a mesma caixa usada pelo muscle-car Mustang, pela van Transit e por sua irmã caminhonete F-150. Além disso, a Chevrolet também usa esse câmbio no Camaro e na Silverado, além de SUVs de grande porte.

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Itens de série

Partindo de R$ 288.990, a Ranger FX4 é exatos R$ 36.550 mais cara que a Storm. A justificativa da marca para o acréscimo é a lista de opcionais mais generosa e o visual mais elegante. Elementos mais marcantes são faróis com projetores e LEDs diurnos, bancos em couro, além de maçanetas e retrovisores pintados.

De série, a FX4 vem equipada com ar-condicionado digital de duas zonas (que não é mais item de série na Storm), banco do motorista elétrico com ajuste de lombar manual, sensor de chuva, diferencial traseiro blocante, sete airbags, controle adaptativo de carga e painel de instrumentos parcialmente digital, partida remota e chave presencial.

Motor

O motor é o mesmo das versões XLT, Storm e Limited: trata-se do 3.2 Duratorq cinco cilindros em linha turbo diesel. Ele entrega 200 cv e 47,9 kgfm de torque, agora auxiliado pelo tanque de Arla para reduzir a emissão de poluentes. Com isso, a Ford não alterou a performance da Ranger FX4 (e das demais versões da picape na linha 2023) em relação ao modelo 2022.

Visual

O que mais diferencia a Ranger FX4, no entanto, é seu visual. A picape traz grade frontal exclusiva em preto brilhante, mesmo tom usado nos retrovisores, maçanetas, abertura de ar falsa na lateral, para-choque traseiro e nas rodas de liga-leve (17 ou 18 polegadas, dependendo do pacote).

O logo FX4 vem na lateral em um adesivo nas portas, assim como em um emblema na traseira. Outra exclusividade da Ranger FX4 fica por conta do santantônio tubular e dos faróis com LEDs diurnos e blocos elípticos com máscara negra. Até então, esses faróis eram vistos somente na Limited, porém cromados.

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Custando R$ 260.490, ela fica em um patamar intermediário entre a LT de R$ 248.990 e a LTZ de R$ 270.990. A nova versão se encaixa perfeitamente nessa grande lacuna que existia adotando um visual mais parrudo inspirado nas rivais Ford Ranger Storm e Nissan Frontier Attack. Mas ela é só uma aventureira de adesivo?

Entrega alta

Ao contrário do que acontece com a Ranger Storm, que tem acerto de suspensão único, a S10 Z71 é mecanicamente idêntica a todas as versões da picape da Chevrolet. A única alteração feita pela marca está nos pneus todo terreno. Eles são calçados em rodas de 18 polegadas iguais às da High Country, mas com pintura toda preta.

Na prática, segue o mesmo bom e eficiente conjunto de sempre. A S10 não nega força e tem vivacidade exemplar. O câmbio automático de seis marchas tem funcionamento um pouco lento nas reduções. Mas as trocas verdadeiramente suaves são marca registrada da Chevrolet há um certo tempo.

Meio termo novamente

No segmento de picapes médias é notório que a Volkswagen Amarok é a estradeira e amante do asfalto, enquanto a Toyota Hilux brilha na terra. Ford Ranger e Chevrolet S10 são o meio termo para os dois tipos de terreno e isso segue na Z71. Ela tem pneus off-road que se tornam mais ruidosos no asfalto, mas isso não tira seu brilho nesse terreno.

Ela gosta de velocidades altas e se mantem surpreendentemente estável nessas situações. Não chacoalha em demasia e deixou para trás o pula-pula excessivo. O bom comportamento da S10 Z71 no asfalto é notável. Destaque para a direção com assistência elétrica e peso exato para manobras tranquilas e firmeza necessária em alta velocidade.

A única grande questão é que as picapes americanas da Chevrolet com pacote Z71 recebem suspensão reforçada para o off-road. E a S10 brasileira não passou por esse tratamento. Merecia ao menos um acerto diferenciado focado no fora-de-estrada, como acontece com a Ranger Storm, para justificar a sigla.

Tudo que se faz necessário

O grande trunfo da Chevrolet S10 Z71 acaba por ser seu pacote de itens de série. Ela tem o nível de equipamentos ideal para não sentir falta de nada e ainda com o trunfo de um visual mais parrudo e interessante. Começa que ela traz para-lamas alargados e santantônio tubular exclusivos para a Z71 e de bom gosto visual.

A grade frontal é a mesma da High Country com o nome Chevrolet escrito, mas com o logo Z71 no lugar da gravatinha dourada. Elementos cromados das versões mais caras são substituídos por preto brilhante. Há ainda um belo estribo lateral e adesivos exclusivos na lateral e traseira. Por fim, faróis e lanternas escuros acompanham os logos pretos na traseira.

A mancada é que o ar-condicionado analógico poderia ser substituído por um digital. Especialmente pelo fato de que os comandos giratórios são exageradamente grandes: praticamente do mesmo tamanho do rotor do seletor de tração. Em contrapartida, a central multimídia é muito pequena para o tamanho do painel.

Na lista de itens de série, tudo que se faz necessário na categoria: luzes diurnas de LED, assistente de partida em rampa, piloto automático, alerta de pressão dos pneus, retrovisores elétricos, vidros elétricos, volante com ajuste de altura (sem profundidade), sensor e câmera de ré, seis airbags e seletor eletrônico de tração com reduzida.

Veredicto

Entre as versões hoje disponíveis para a Chevrolet S10, a Z71 se estabelece como a de melhor custo-benefício. Entrega boa lista de itens de série e o visual mais interessante da família, salvo pela saída de escape na traseira que parece acessório de concessionária. Faz falta também um acerto de suspensão próprio como outras Z71 possuem.

Ainda assim, a Chevrolet S10 Z71 é uma bem-vinda adição ao segmento que tem ainda Ford Ranger Storm a R$ 241.790 e Nissan Frontier Attack a R$ 241.690. Ambas mais baratas, mas não necessariamente mais equipadas que a Z71. Vídeo da nova versão da picape em breve no canal do Auto+.

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A S10 Z71 ficará posicionada entre as versões LT e LTZ, tanto em preço, quanto em equipamentos. Por conta disso, a Chevrolet a posicionou por R$ 260.490. Ela já está disponível em todas as concessionárias da General Motors em todo o Brasil.

Não foram feitas mudanças mecânicas em relação às demais variantes da picape média. Assim, ela segue equipada com motor 2.8 quatro cilindros turbo diesel com 200 cv e 51 kgfm de torque. A transmissão é automática de seis marchas e a tração nas quatro rodas é item de série. Para compor a versão, ela recebeu pneus novos do tipo todo terreno.

Pacote americano

Seguindo a receita da Ranger Storm, a Chevrolet S10 Z71 traz alguns elementos visuais diferenciados. Na dianteira, a grade é a mesma da High Country com acabamento preto brilhante e nome Chevrolet estampado na parte superior. No local da gravatinha, há logo Z71. O acabamento preto brilhante segue em detalhes no para-choque, retrovisores e rodas de 18�

A S10 Z71 é ofertada em quatro opções de cores para a carroceria: Branco Summit, Prata Switchblade, Azul Eclipse e Cinza Topazio. No interior, a temática escura domina. A S10 Z71 tem bancos revestidos em couro preto, mesmo material usado no volante e no painel. Há também detalhes em cinza acetinado nas saídas de ar e nas portas.

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Possivelmente pensada para atuar acima da versão topo de linha SRX, a Hilux Rocco traz visual diferenciado em relação ao restante da linha. Ela tem para-choque dianteiro totalmente diferente, com maior área em plástico preto. A grade frontal fica integrada com um falso quebra-malto de aparência robusta.

Caixa de roda dianteira mais qudrada tem plástico preto para deixar a Hilux mais parruda. É interessante notar que o extensor do para-lama se integra à luz de neblina dianteira. O para-lama traseiro também tem cobertura plástica. Na traseira, o nome Invincible ou Rocco é estampado diretamente na tampa da caçamba.

Há santantônio tubular com desenho diferenciado, ausente no modelo flagrado, além de cobertura plástica com nome Hilux na maçaneta. Para-choque com acabamento acinzentado também faz parte do kit decorativo da Hilux off-road. Além disso, ela conta com pneus off-road e rodas de liga-leve pretas.

Por dentro, a Hilux Rocco tem bancos personalizados com costuras aparentes e logotipo especial estampado. Contudo, o restante da cabine segue sem mudanças. Isso inclui o sistema multimídia com Android Auto, Apple CarPlay, GPS e TV digital integrada.É possível que a Toyota Hilux Rocco ou Hilux Invincible mantenha o mesmo motor 2.8 quatro cilindros turbo diesel de 204 cv e 50,9 kgfm de torque. Ele é associado a tração 4×4 e transmissão automática de seis marchas. Não será dessa vez que a Hilux brasileira deverá contar com motor V6 diesel.

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Esteticamente a Savana segue o visual não atualizado da L200 Triton Outdoor, mas traz algumas novidades. Ela tem para-choque com quebra-mato integrado na cor cinza escuro, tom repetido nos retrovisores, grade frontal e nas rodas de liga-leve de 16 polegadas. Os pneus são Pirelli MTR, feitos para andar na lama.

A L200 Triton Savana ainda é equipada com snorkel que permite ampliar a capacidade de imersão para 700 mm e bagageiro no teto que guarda uma rampa que ajuda a desatolar a picape em situações extremas. Por dentro há revestimento preto nos bancos e tapetes de borracha.

Mecanicamente ela não sofreu alteração em relação às demais versões da L200 Triton Outdoor. Ou seja, o velho câmbio automático de cinco marchas continua lá na ativa. Ele é pareado ao motor 2.4 quatro cilindros turbo diesel de 190 cv e 43,9 kgfm de torque.

Acima dos R$ 200 mil

Com o lançamento da L200 Triton Savana, a versão com visual antigo finalmente rompe a barreira dos R$ 200 mil. Com sobrenome Outodoor, a picape não reestilizada é vendida nas versões GLX de R$ 183.990 e GLS de R$ 199.990.

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A versão de entrada XL Cabine Simples passou por aumento de R$ 7.200, ao passo que a mesma variante com cabine dupla aumentou R$ 7.500. Subindo para a versão XLS, a Ranger ganhou aumento de R$ 8.300 e agora a versão rompe a barreira dos R$ 200 mil. A variante também ganhou novas rodas de liga-leve de 17 polegadas.

Na versão Storm, o aumento foi de R$ 8.800, mas ela se tornou mais barata que a versão XLS, inexplicavelmente. A configuração XLT agora traz as mesmas rodas de liga-leve da versão Storm com 17 polegadas (antes eram rodas de 18�. O preço subiu em R$ 10.000.

Vale lembrar que as versões XL e XLS da Ranger são equipadas com motor 2.2 Duratorq quatro cilindros turbo diesel de 160 cv e 39,2 kgfm de torque. Já as versões Storm, XLT e Limited usam o 3.2 Duratorq cinco cilindros turbo diesel de 200 cv e 48 kgfm de torque.

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Aqui no Brasil temos a Storm, que é a mais barata com motor 3.2 e única com visual e uma leve preparação para o fora-de-estrada. Lá na Europa e Oceania, a Ranger Raptor segue por uma abordagem mais radical, com direito a motor exclusivo e carroceria alargada.

Coincidências com a Storm

Não é a primeira vez que a Ford Ranger conta com essa variante. Mas em seu retorno ao mercado australiano, a marca do oval azul decidiu por uma abordagem mais radical. A fórmula é parecida com a da Ranger Storm brasileira, tanto que as duas versões usam motor 3.2 cinco cilindros turbo diesel com câmbio automático de seis marchas.

Estão lá faróis com LEDs e projetor, piloto automático adaptativo, frenagem autônoma de emergência com detecção de pedestres, estacionamento automático e monitor de pressão dos pneus. Em comum à Ranger Storm está a tração 4×4, painel parcialmente digital, central multimídia e assistente de descida.

Ao contrário santantônio da versão Storm que é feito metal, o da Wildtrak X é o mesmo de plástico usado pela Ranger Limited. Há ainda barras no teto, retrovisores e maçanetas em cinza acetinado, rodas de liga-leve de 18 polegadas pretas e lanternas traseiras escurecidas.

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Depois dos SUVs, as picapes foram a categoria que mais ganhou terreno nos últimos anos �tanto no quesito tamanho quanto no volume de mercado. Grandes, robustas e caras, elas fazem parte de um dos mais concorridos segmentos, que têm na Toyota Hilux e Chevrolet S10 como suas líderes, além da Ranger logo na cola.

Conta que fecha

Por R$ 185.790, a Ford Ranger Storm é a mais barata da gama com o motor 3.2 Duratorq cinco cilindros turbo diesel. Ele entrega 200 cv, dentro da média da categoria, e torque de 47,9 kgfm, um pouco abaixo do da Chevrolet S10.

A vantagem da Ranger Storm é cobrar pouco pelo conjunto que entrega. Com preço semelhante, não há versão da Volkswagen Amarok disponível, a Chevrolet S10 tem equivalente somente com motor flex e a Toyota Hilux pelo mesmo valor é completamente básica. Há apenas a Nissan Frontier Attack custando o mesmo e também com visual aventureiro.

Além disso ainda vem com faróis de neblina, bancos revestidos de tecido, chave canivete com alarme, sete airbags, controle de tração e estabilidade, sensor de ré e câmera de ré. Sem luxos, apenas o que é estritamente necessário. Não sentirá falta de equipamentos, garanto.

Além das aparências

Um dos grandes chamarizes da Ford Ranger Storm é o visual mais parrudo. Ela traz para-lamas alargados, rodas de liga-leve pretas, santantônio de ferro, grade frontal diferenciada, adesivos na lateral e capô, além de faróis escurecidos.

Isso tudo é acompanhado por pneus de uso misto Pirelli Scorpion AT Plus 265/65 R17 que auxiliam a picape no off-road. Durante o teste, levei a Ranger a diversas situações fora de estrada. Ela rodou mais de 80 km em terra batida e também encarou algumas trilhas.

Em terrenos mais acidentados onde a tração 4×4 entrou em ação, a Ranger Storm mostrou todos os seus atributos para sair de locais mais difíceis. O controle de tração segura muitas deslizadas da traseira, ao mesmo tempo em que ela transmite confiança para encarar a buraqueira sem medo.

Um dos destaques vai para o controle automático de decida, que acelera e freia a Ranger sozinho dentro de uma velocidade programada. Assim, o motorista precisa se preocupar somente com o volante e com a trajetória à frente.

Hit the road Jack!

Por conta do tanque de 80 litros, a Ford Ranger também é uma boa companheira de estrada. Ela conseguiu consumo melhor que o divulgado na rodovia durante os testes: 12 km/l contra 9,4 km/l do divulgado oficialmente.

A Ranger Storm se provou estradeira, apesar do ruído acentuado do pneu de uso misto �um preço a se pagar por ter capacidade off-road. Entre as picapes médias ela é uma das que menos tem comportamento saltitante.

O capô mais inclinado e os retrovisores com tamanho de televisão de tubo ajudam na manobrabilidade da picape Ford. Aliado a isso o ótimo raio de giro, fazem dela uma picape amiga do ambiente asfaltado.

A carroceria inclina bem em curvas por conta da altura elevada da suspensão, mas nada perigoso. A Ranger transmite confiança ao volante e controle. É nessa situação que a picape da Ford mostra que é versátil para a terra e para o asfalto, diferentemente de algumas de suas rivais que são boas somente em um desses tipos de terreno.

Céu fechado

A direção é extremamente leve e grande, com comandos por todos os lados, o que facilita a vida do motorista. De cada lado há comandos para as duas telas do painel de instrumentos. A da esquerda concentra conta-giros, marcador de combustível e computador de bordo.

Já a da direita é meio inútil, pois replica informações de entretenimento e celular da central multimídia. Entre os mimos há um porta-objetos enorme no descansa-braço (feito de um desconfortável plástico duro) com direito a refrigeração.

Ainda na parte de tecnologia, a Ranger tem central multimídia com tela de boa definição e bem posicionada. Com Android Auto, ela se da bem e é veloz. Contudo, seus menus já estão datados e as animações usadas fazem com que ela pareça lenta, algo que não é. Ainda assim, é uma central boa.

Mas a Ranger tem seus pecados. A direção ajusta somente em altura, não em profundidade. O banco do passageiro é alto em demasia, fazendo com que pessoas altas quase raspem a cabeça no teto. Além disso, ela não tem proteção para a caçamba nem capota marítima.

Veredicto

Custo-benefício é a grande arma da Ranger Storm em todos os sentidos. Ela é uma das raras picapes médias que é igualmente boa em asfalto e em terra. Não é a melhor do off-road ou a mais estradeira, mas vai além de ser simplesmente boa em ambas as situações para ser uma alternativa mais versátil que as rivais.

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De fato, não haveria extrema necessidade em guiar a picape, visto que a mudança da novata em relação ao modelo base – a intermediária XLS – é estritamente visual.

Debaixo do capô da Ranger Storm, que foi apresentada como conceito durante a edição 2018 do Salão do Automóvel de São Paulo, figura o motor Duratorq 3.2 turbodiesel de cinco cilindros de 200 cv. Torque também foi mantido em 47,9 kgfm, assim como o câmbio automático de seis velocidades e a tração 4×4 com reduzida.

A Ford já tinha dado um tapinha na Ranger para a versão 2020. Como novidades, teve desde pequenas alterações de estilo até ajustes no conjunto de suspensão. Versão bicombustível também ficou de fora do catálogo.

Mas como é a nova Ranger Storm?

Vista de frente, o principal destaque da picape é a grade, que abriga o nome Storm em letras garrafais. Ao contrário do protótipo, a peça não invade o para-choque, ficou mais discreta. E também não tem aquele santantônio gigante, que se unia às barras de teto da picape.

De contrapartida, a nova Ranger Storm se destaca pelos adesivos com grafismos no capô e nas laterais, alargadores de para-lama, estribos, santantônio exclusivo (que se estende pelas laterais da caçamba) e lanternas traseiras da série Wildtrak. Ela soma ainda rodas de liga-leve de 17 polegadas, maçanetas, retrovisores e molduras pintados de preto. Na cabine, ela traz bancos de tecido com nova padronagem visual.

Vale lembrar que a picape traz ainda dois acessórios especiais: snorkel e capota marítima, que no lançamento a Ford dará como cortesia para os 60 primeiros compradores da Ranger Storm. Passado este período, custará R$ 5.660.

Por fim, ela ainda soma os pneus todo-terreno Scorpion AT Plus, que foram desenvolvidos exclusivamente para a picape em parceria com a Pirelli. Segundo a marca, o conjunto tem a proposta de uso de 60% fora de estrada e 40% em estrada.

Na lista de itens de série ela soma ar-condicionado automático digital com, 7 airbags (frontais, laterais, de cortina e de joelho para o motorista), central multimídia SYNC com tela de 8 polegadas com suporte a Android Auto e Apple CarPlay, painel de instrumentos com duas telas configuráveis de 4,2 polegadas, câmera de ré, sensor de estacionamento traseiro, controlador de velocidade, computador de bordo e faróis de neblina.

E enquanto não pegamos a nova Ranger Storm para avaliação, confira abaixo nossas impressões a bordo da versão topo de linha Limited:

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