Jogo aberto: sou um Civiqueiro contumaz, proprietário recente de um Si de 10ª geração, a mesma que acaba de sair de ter a produção encerrada em nosso país, deixando uma legião de fãs órfãos. Isso até a chegada do Civic 11, que desembarcará por aqui no ano que vem. Mas o novo Honda City é um substituto a altura?

A típica junção de design que transborda racionalidade com comportamento dinâmico voltado para quem gosta de dirigir faz do Civic uma receita vencedora mundialmente há décadas. Notadamente, uma relação de direção bem mais rápida e suspensões mais firmes do que as do seu eterno rival Toyota Corolla.

Porém, aaaai porém, como diria Paulinho da Viola, o Civic de 11ª geração seguiu a evolução natural das novas gerações. Ou seja, ficar um pouco maior e um pouco mais equipado – e é, hoje, um legítimo “quase-Accord” que namora a faixa de US$ 30 mil na sua versão de topo no mercado americano. Quando essa mesma versão de topo (a única que desembarcará por aqui ano que vem) carimbar o passaporte brasileiro, espere preços próximos dos R$ 200 mil.

Surge então um – ou melhor, na verdade dois – amplos gaps na vida da Honda do Brasil. O primeiro: que sedã vender na faixa de R$ 100 a 125 mil? Exatamente onde operavam as versões de entrada do nosso Civic nacional. O segundo: o que fabricar na nova fábrica de Itirapina (SP)? A planta concluída em 2016 ficou três anos parada sem ter o que produzir. Problema é que ela foi pensada antes de o mercado brasileiro de carros derreter do pico de mais de 3,5 milhões de unidades produzidas em 2013 para o patamar oscilando próximo de pouco mais da metade disso que vivemos desde 2016 até hoje.

O New City é a resposta para essas duas perguntas, e mais uma terceira: o substituto do Fit. Até porque a nova geração se tornou cara demais para a nossa realidade. Para o lugar do hatch estilo monovolume, foi escalado o inédito Honda City Hatch. A novidade aparecerá por aqui também no começo do ano que vem, trazendo inclusive os consagrados assentos modulares (Magic Seats) que os “Fitzeiros” adoram.

Em bom português, o New City é um projeto para mercados emergentes como o empobrecido Brasil, hoje a 82ª renda per capita do planeta. Mas, para atender nossos consumidores mais exigentes, recebeu um belo banho de loja. Tudo para não decepcionar quem tinha R$ 120 mil para dar em um Civic 10, mas não terá R$ 200 mil para sonhar com o Civic 11.

Subida de patamar

O resultado é feliz em alguns aspectos, um pouco menos bem-sucedido em outros. O novo City é o primeiro Honda made in Brasil a trazer os auxílios de condução autônoma Honda Sensing. A construção é esmerada, ainda que os plásticos duros (de boa qualidade) predominem até no interior da versão Touring de topo, que avaliamos ao longo de uma viagem de São Paulo a Laranjal Paulista.

O couro claro da unidade avaliada – sua por R$ 123.100 – também ajuda na sensação de “Civiquização”. Assim como o cluster com tela de TFT de 7’’e o volante idêntico ao do Accord e ao do próprio Civic 11. A versão de entrada EX começa em R$ 108.300, enquanto a intermediária EXL sai por R$ 114.700. Mas todas são muito semelhantes externamente, inclusive pelas rodas de 16’’ presentes nas três versões. A Touring se distingue principalmente por ser a única com farois full LED.

No comprimento, o sedã cresceu 9,4 cm. A bitola 5 cm maior faz com o que o sedã (agora ex-) compacto seja mais largo que um Civic de nona geração. Por dentro, o Honda City segue se destacando pelo espaço interno, principalmente no banco traseiro e no porta-malas com mais de 500 litros, que se impõe diante de muitos sedãs médios.

Ainda no processo de premiumização do City, o sedã recebeu injeções de poliuretano na base das colunas A e B para reduzir ruído e vibrações, e amortecedores com stop hidráulico para evitar batidas secas nos batentes na buraqueira das nossas ruas.

Tocada de Civic

Onde a realmente não conseguiu fazer a mágica de “Civicar” o City foi na hora de acelerar. Apesar da mesma litragem de sempre, o motor 1.5 é novo e agora traz o i-VTEC. Variando o timing das válvulas tanto na admissão quanto no escape, conseguiu garantir 11 cv a mais, para um total de 126 cv. O torque segue tímido com 15,5 kgfm, mas a curva é mais plana. A melhoria principal está no novo câmbio CVT com 7 marchas simuladas que se entende beeeem melhor com o propulsor. No trânsito urbano, o New City embala de forma significativamente menos irritante que o anterior. A aceleração de 0 a 100 km/h caiu mais de 1s, e agora é cumprida em 10,2 segundos.

Afunde o pé no acelerador em uma estrada de serra, porém, e o eco do motor entra a medida em que o CVT tenta extrair o máximo dos 15 quilinhos de torque. Para empurrar um sedã que agora é mais largo que um Civic 9, é claro que o som vai invadir a cabine com vontade. As respostas do volante estão bem mais rápidas, de fato mais para Civic do que para “Old City”. Mas a suspensão continua macia e pouco estimulante para uma tocada realmente esportiva.

Veredicto

Resumo da ópera: o novo Honda City é um produto competente e uma sensível evolução em relação ao seu antecessor. Mas se o seu orçamento de Civiqueiro não comportará o sedã médio de 11ª geração ano que vem, talvez seu coração seja melhor atendido por um Civic Touring 10 atual. Compre o seu enquanto não acaba…

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