Existem carros que são verdadeiros ícones para as montadoras. . Assim como a Fiat tem no Uno Mille seu grande clássico. Mas na Jeep, não há nada mais emblemático que o Wrangler. Prova disso é que ele serve até de easter egg para outros carros da marca.

Em sua quarta geração, o Jeep Wrangler é oferecido no Brasil na versão Sahara de duas portas e na Rubicon com quatro portas de R$ 432.590 (R$ 453.977 em São Paulo). Testamos o modelo mais caro e preparado para o off-road para entender se o Wrangler é o verdadeiro espírito da Jeep ou apenas uma reflexo do passado da marca.

Sobe parede

Os Jeep com selo Trailhawk precisam passar por uma trilha no deserto de Moab e fazer tudo que um Wrangler normal faz. Só assim são aprovados com o selo Trail Rated. Mas o Rubicon vai bem além: ele é um jipão capaz de subir paredes.

Ele conta com recursos para um off-road sério. Há diversos modos de tração selecionados por uma rústica alavanca do lado esquerdo do console central. É possível até soltar a barra estabilizadora dianteira a fim de aumentar a área de contato dos pneus da frente.

Ele traz também diferencial blocante para a dianteira e traseira, além de outros recursos eletrônicos que ajudam no off-road. Isso faz com que praticamente qualquer obstáculo não asfaltado seja para o Wrangler como atropelar uma tartaruga na estrada ou roletar uma lombada.

Por falar em lombadas, caso você esqueça de frear ao passar por uma, o Wrangler a enfrenta na maior tranquilidade. É como se ele dissesse “lombada? Tinha alguma alí? Eu nem vi!”. A suspensão fica longe de chegar ao fim do curso e absorve totalmente o impacto causado pela barbeiragem.

Até mesmo buracos no asfalto são pouco sentidos por seus enormes pneus 255/75 R17. Esses calçados são feitos para o off-road pesado e por isso contam com sulcos profundos. Na estrada, produzem um irritante som de rolagem, enquanto na cidade, causam vibrações no momento em que o Wrangler está quase parado.

Mamute forte

Um dos pontos em que muita gente criticou a nova geração do Wrangler, é o motor. Ele trocou o antigo V6 Pentastar por um 2.0 quatro cilindros turbo. Bebendo gasolina, ele entrega 272 cv e 40,8 kgfm de torque. É força exemplar e de fazer inveja a alguns modelos com pegada esportiva.

O Wrangler tem forte torque em baixa, que faz lembrar dos modelos diesel. Contudo, em alta ele não perde fôlego e continua a acelerar forte. Ele é capaz de grudar o corpo no banco durante uma arrancada e ganhar velocidade sem grandes problemas. Mesmo sendo um mamute de 2 toneladas, chega aos 100 km/h em 9 segundos.

As retomadas no Jeep são rápidas e são agraciadas por uma transmissão automática de oito marchas de funcionamento exemplar. Ela é rápida nas trocas e trabalha com suavidade impressionante, algo até nem parece coerente com sua proposta abrutalhada e parruda. Em ritmo normal, troca de marcha aos 2.500 giros.

Isso faz com que o consumo se mantenha bom para um carro desse porte e potência. Durante nossos testes com trechos 50% estrada e 50% cidade, ele conseguiu manter média de 7,5 km/l. Mesmo com passagens por off-road e acelerações mais enérgicas.

Brutamontes

Não somente do visual retrô que vive o Wrangler, ele também anda como um modelo clássico. A suspensão parruda controla relativamente bem os sacolejos da carroceria, que são pouco menos acentuados do que o das picapes médias. Ainda assim, ele exige que a trajetória a toda hora tenha de ser corrigida pelo volante.

Aí que entra outro agravante. A direção tem assistência eletro-hidráulica, o que faz com que ela seja mais pesada nas manobras e leve em demasia na estrada. Ela tem também centro um tanto quanto vago, o que faz com que ela pareça morta. Por conta da leveza, qualquer irregularidade do asfalto já joga o volante para um lado, exigindo correções do motorista.

Somado a isso está a posição de dirigir bem alta e próxima do vidro frontal. Os pedais são levemente deslocados e não há descansa pés. A altura generosa da carroceria do Jeep, que chega a 1,86 m, faz com que a visão de comando seja verdadeiramente elevada. É possível ver o teto dos SUVs compactos em meio ao trânsito.

Apesar disso, o Jeep Wrangler se comporta bem na cidade. Ele não parece um trambolho, apesar de ser com seus 4,82 m de comprimento e 1,89 m de largura. O bom diâmetro de giro faz com que manobras em vagas apertadas ou curvas em esquinas fechadas sejam fáceis. Destaque também para os faróis full-LED com excelente iluminação.

Ambiente rústico

A cabine do Wrangler foi evoluindo com o passar do tempo, mas ainda é bruta. O acabamento é irrepreensível como todo modelo da Jeep. Toda lateral da porta é forrada em material macio ao toque. Até mesmo a superfície do painel traz couro e costuras aparentes em vermelho – tudo para combinar com a faixa vermelho acetinada do painel (exclusivo do Rubicon).

O couro usado nos bancos e no volante é; de qualidade e contrasta bem com os parafusos de metal polido aparentes. Ele conta com painel de instrumentos analógico acompanhado de uma tela central de boa definição e com computador de bordo lotado de recursos. O volante tem desenho único, mas segue o layout de botões típico da Fiat e Jeep.

Na segunda fileira de bancos, há espaço de sobra para três pessoas. As pernas ficam bem esticadas e os ombros não enfrentam tanta luta assim. Há mimos como tomada 110V (padrão americano), entradas UBS, saídas de ar e até um prático porta-copos no encosto de cabeça central. Pena o piso ser alto e obrigar os passageiros a andar com as pernas muito elevadas.

O porta-malas também é generoso: com 498 litros ele conta com um compartimento secreto debaixo da cobertura principal. Ali é possível colocar itens molhados por conta da cobertura plástica. E se precisar ampliar o espaço, os bancos da segunda fileira, quando dobrados, formam uma superfície totalmente plana.

O Wrangler ainda conta com alguns mimos tecnológicos, como uma ótima central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay. A definição da tela é boa, além de ser rápida e fácil de usar. A câmera de ré; também merece destaque pela qualidade bem acima da média – pena a imagem ser tão angular que distorce um pouco a visão.

Carro Lego

Uma das diversões do Jeep Wrangler é a possibilidade de praticamente desmontá-lo com uma pequena ferramenta que já vem inclusa. O teto pode ser facilmente removido na parte dianteira em duas folhas apenas com as travas. E há uma prática bolsa no porta-malas para abrigar as partes.

Já a sessão traseira necessita de oito parafusos soltos e três pessoas, no mínimo, para poder removê-lo com segurança. Já as portas podem ser totalmente removidas, bastando soltar três parafusos e o chicote elétrico. Contudo, com elas removidas, o retrovisor também é retirado e o alerta de ponto cego deixa de funcionar.

Até mesmo o para-brisa pode ser dobrado para aumentar a sensação de liberdade. Tudo muito divertido, mas um processo exaustivo e demorado. Durante os testes, desmontei o Wrangler duas vezes e toda a tarefa levou de 15 minutos a meia hora. Mesmo com ajuda de outras pessoas.

Veredicto

O Wrangler Rubicon não é o maior ícone da marca atoa. Ele preserva todo o espírito do que deve ser um Jeep: pronto para enfrentar qualquer tipo de terreno, divertido de dirigir e bruto. Emblemático, seu visual é a total inspiração para o compacto Renegade.

É uma brincadeira cara, de quase meio milhão de reais, destinada a um público bastante específico. Se você quer enfrentar os mais absurdos terrenos e não abrir mão do luxo, não há carro melhor que ele. Assim, o Wrangler prova que ainda há espaço no mundo para um jipe de verdade, não mais um SUV de shopping.

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