Toda vez que um modelo inaugura um segmento no Brasil, é preciso encontrar um ponto de referência. Afinal, em um mercado lotado de SUVs e hatches pequenos elétricos, um sedã movido a baterias é raridade. E no caso do JAC E-J7, com quem ele arranja briga? Para a marca chinesa, com o BMW Série 3.

Considerado um dos melhores sedãs da história e referência máxima em dirigibilidade na categoria, o BMW Série 3 domina sozinho mais de 60% do segmento de sedãs executivos no Brasil. Com o E-J7, a JAC quer mostrar que a combinação entre eletricidade e porte mais avantajado podem ser uma boa alternativa ao sedã bávaro. Mas será que é?

Aponta, prepara e vai

De prontidão digo que não. O JAC E-J7 não chega nem perto do BMW Série 3 no conjunto da obra. Mas o BMW também não chega nem perto do JAC em uma arrancada. O sedã elétrico chinês precisa de apenas 5,9 segundos para atingir os 100 km/h contra 7,1 segundos do Série 3 na versão 320i com motor 2.0 turbo.

O alemão entrega 184 cv e 30,5 kgfm de torque contra 193 cv e 34,6 kgfm do E-J7.Por isso a marca não teve medo de colocar os dois em uma prova de arrancada para provar o quão veloz seu sedã é. O torque instantâneo faz com que ele dispare com velocidade e grude a cabeça no banco estilo concha.

Seria preciso uma reta muito longa para o BMW buscar o JAC, que tem velocidade limitada a 150 km/h. Mas o louvável foi ver que o E-J7 aguentou mais de 50 arrancadas no mesmo dia sem ter perda significativa na performance e sem usar tanta carga da bateria. Segundo a marca, são 402 km de autonomia total – bastante alta para a categoria.

Depois da curva

Forte nas arrancadas, o JAC E-J7 ainda carece de equilíbrio na dinâmica. Mesmo na reta, a dianteira passarinha muito, levando o sedã para os lados e exigindo bastante trabalho de volante para se manter em trajetória. É muito torque e força nas rodas dianteiras a ponto de ele não conseguir lidar corretamente com isso.

A suspensão com acerto tipicamente chinês é mole e macia. Privilegia o conforto, mas hora de uma tocada mais forte, incentivada por seu visual esportivo, ele não se sai tão bem. Mergulha muito forte nas curvas perdendo a dianteira e saindo de maneira pouco equilibrada com pouca estabilidade.

Rápida e direta, a direção tem peso adequado para uma tocada mais forte, o que contrasta com a suspensão totalmente voltada para o conforto. Em termos dinâmicos, o JAC E-JS4 é mais bem acertado que seu irmão sedã – dado o fato de que ele já teve reajustes de engenharia feitos pela Volkswagen que parecem ausentes no E-J7.

Subida de nível

Para um modelo com porte de e que, em tese, também concorreria com o Ford Fusion se ele ainda existisse, o JAC E-J7 mostra ótimo acabamento. Tem superfícies macias ao toque por todo lado, couro de qualidade nos bancos e volante, além de plásticos bem montados onde se fazem presente.

A central multimídia vertical enche aos olhos pela qualidade da tela e pelo tamanho, mas é um tanto quanto lenta e confusa de mexer. Já o painel de instrumentos digital é o mesmo do E-JS4 e sofre do mesmo delay no funcionamento. Não está no nível dos alemães de luxo em qualidade, mas é nitidamente bem feito e elegante o suficiente.

Atrás, o espaço impressiona. Mesmo com desenho cupê e teto com queda suave, ele tem muita área para as pernas e cabeça. Mesmo eu, um motorista de 1,87 m de altura, conseguiria deixar espaço tranquilo e confortável para um passageiro de mesma estatura se sentar atrás. Porta-malas de 540 litros tem ajuda do vidro que sobe junto da tampa com auxilio elétrico.

Veredicto

Pensar no JAC E-J7 como uma alternativa ao Honda Accord, que é híbrido, é algo bastante racional. Afinal, é um comprador que busca uma alternativa ecologicamente correta e não faz questão das marcas de luxo. Já contra BMW Série 3, Audi A4 e Mercedes-Benz Classe C, o JAC é mais barato e evidentemente mais rápido, mas falta refinamento.

Esse degrau abaixo se dá tanto na dinâmica de condução, que está longe dos rivais consagrados, quanto no acabamento. Analisando como um produto individualmente, ele está sozinho no mercado. Afinal, não existe outro sedã elétrico com o mesmo porte que ele, até porque Porsche Taycan e Audi RS e-tron GT tem preço na casa do milhão. E por esse preço entre os elétricos, existem somente os hatches compactos bem menores do que ele.

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