Honda HR-V e Jeep Renegade foram os responsáveis por mudar o segmento de SUVs compactos lá em 2015 quando foram lançados. Antes disso, o mercado tinha de se virar com Ford EcoSport, Renault Duster e Chevrolet Tracker (que ainda era um Suzuki Vitara com gravata).

A dupla mostrou que dava para fazer um SUV de pequeno porte, com sofisticação de sedã médio e status que outrora a categoria não tinha. Logo, o HR-V se tornou líder de segmento. Mas seu preço subiu tanto nos últimos anos, e a concorrência não deu folga, que hoje ele figura no meio do ranking dos SUVs mais vendidos.

A Honda tem um status privilegiado no Brasil, o qual não se repete em outros países. Muita gente vê a marca como quase premium, mesmo não sendo. Isso permitiu a marca ter alguns de seus carros com preço acima da média. Como é o caso do HR-V Touring de R$ 153.300.

Mas será que o SUV compacto mais caro do Brasil (excetuando as versões diesel do Renegade) tem o charme suficiente para arranjar briga com o andar de cima liderado pelo Jeep Compass?

Alma de Civic?

A maior diferença prática do Honda HR-V Touring em relação as demais versões está debaixo do capô. Ele conta com motor 1.5 quatro cilindros turbo de 173 cv – empata com o C4 Cactus THP no título de SUV compacto flex mais potente do Brasil. Contudo, perde para o Citroën em torque, já que oferece 22,3 kgfm contra 24,5 kgfm do francês.

O motor é o mesmo usado pelo e com o mesmo defeito: bebe apenas gasolina. Na prática isso torna o HR-V mais econômico, pois tem de lidar somente com um tipo de combustível. Porém, em tempos de gasolina a mais de R$ 5, ter opção é mais vantajoso.

Contudo, quem espera do HR-V a mesma dinâmica do Civic pode ficar um pouco decepcionado. O câmbio CVT traz outra programação, na qual deixa o SUV um pouco mais amarrado. Ele tem força e bom torque. Mas, nas acelerações, parece que seu potencial fica mais restrito.

Isso se deve ao perfil menos esportivo do HR-V Touring em relação ao sedã médio. Isso não significa, porém, que ele seja molenga ou sem graça. O Honda responde bem as acelerações e ganha velocidade sem muita dificuldade.

O revés é que o câmbio CVT raramente simula marchas e curte deixar o motor fazer a maior gritaria. Esse é mais um elemento que passa a sensação de que o Honda HR-V anda menos do que de fato anda. Se simulasse marchas melhor, como faz o Nissan Kicks, seria algo bem vindo. Especialmente porque ele tem paddle-shifts.

Hatch médio de salto

Diferentemente da maioria dos SUVs compactos, o Honda HR-V permite dirigir em posição bem baixa. Mesmo com o tanque instalado sob os bancos dianteiros. Ele tem linha de cintura alta e a carroceira não é tão elevada quanto os rivais.

Ao volante, passa mais a sensação de um hatch do que de um SUV. Esse é um ponto positivo para os que, não necessariamente, querem uma posição mais alta ao volante. Se assim desejar, basta subir o banco.

Nessa pegada de hatch também está a suspensão. Mais firminha que o corriqueiro na categoria, o HR-V faz curvas bem, não sacoleja e é pouco suscetível a ventos laterais. Seu irmão Honda WR-V, que não passa de um Fit aventureiro, passa mais sensação de SUV ao volante que o HR-V.

A direção é direta e rápida, típica da Honda. Um pouco pesadinha para um modelo sem pretensões esportivas diretas, mas que torna a condução mais prazerosa. Pena que o couro que a reveste tem qualidade questionável frente ao material usado em brancos e painel.

Complexo de minivan

Por falar no couro, a versão Touring traz revestimento creme no banco e na faixa central do painel. É um recurso que ajuda a dar mais sofisticação a cabine, que tem materiais macios ao toque em maior proporção que a média da categoria – só não supera o Renegade.

As peças são bem montadas, costuras bem feitas e um visual que ainda parece moderno em alguns pontos. Exemplo é o console central elevado que parece abraçar o motorista. Os plásticos, quando usados, não tem aquela qualidade para se tornar referência, são apenas ok.

Mas o grande charme do HR-V está no espaço interno. Ele é farto em todas as áreas, exceto para a cabeça dos passageiros traseiros, que tiveram área roubada para a instalação do teto solar panorâmico.

As pernas ficam bem servidas e ainda há o excelente sistema Magic Seat herdado do Fit. Ele permite levar cargas altas no piso traseiro com o assento do banco elevado. Ou deitar os bancos totalmente formando um piso plano em relação ao porta-malas.

Um pênalti para a versão Touring é que o sistema de escape obrigou a Honda a modificar o porta-malas. Ele foi de 437 litros para 393 litros. Além disso, o silenciador fica exposto na lateral direita do HR-V e fica mais suscetível a lombadas pontiagudas.

Peso da idade

Enquanto rivais apostam em painéis digitais e centrais multimídia com telas de alta definição, o HR-V parou no tempo. Mostrando que é um projeto mais maduro, ele tem painel de instrumentos simplório herdado do Fit.

O computador de bordo carece de recursos e não há nada de diferente por ali, a não ser o aro do velocímetro luminoso que fica verde quando o HR-V é dirigido de maneira econômica.

Já a central multimídia, a mesma do Civic LX, fica aquém dos rivais. Ela é lenta, tem tela de definição ruim e poucos recursos, ainda que tenha GPS de série, além de Android Auto e Apple CarPlay. A câmera de ré também não tem das melhores definições, devo ressaltar.

Ar-condicionado digital de uma zona fica em uma nada prática superfície de acrílico sensível ao toque. O visual desse item no Honda HR-V é datado e não impressiona como antigamente.

Pelo menos ele traz alguns interessantes recursos como câmera no retrovisor direito, faróis full-LED com neblina também em LED, novas rodas de 17″, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, assistente de partida em rampa, controle de tração e estabilidade, chave presencial e luzes internas de LED.

Veredicto

Entre os SUVs compactos, o Honda HR-V Touring é um dos mais competentes e divertidos de dirigir. Tem bom acabamento, visual que ainda é moderno e agradável, além de ter a típica confiabilidade da marca japonesa.

Entretanto, o preço do Touring coloca o HR-V na mesma faixa do Jeep Compass, Volkswagen Taos e Toyota Corolla Cross. E ainda com a desvantagem de não ser flex. Isso é perigoso para um modelo de porte mais acanhado, menos sofisticado, ainda que mais equipado que os médios. Afinal, brasileiro ainda compra carro por metro quadrado.

Não à toa, a Honda promoverá a próxima geração do SUV para o segmento de médios. Ao menos em matéria de preço, ele já está lá.

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