Desde os primórdios da Honda, Civic e são criaturas muito diferentes. Ainda que, vez ou outra, suas linguagens de design se assemelhem até demais, o Civic sempre foi o apimentadinho da dupla e o Accord o careta confortável. Só que essa geração do Honda Civic híbrido resolveu adotar um complexo de Accordzinho.

A Honda havia dado um pequeno spoiler de como as coisas seriam quando lançou o Accord e:HEV no Brasil em 2022 e rapidamente o tirou de linha. Era um aperitivo do que estaria por vir. No Civic híbrido, a marca usou o mesmo sistema mecâ;nico, mas com aprimoramentos, além de ter deixado o sedã médio quase tão grande quanto o irmão maior.

Sinceramente? Estamos diante do melhor Honda Civic de todos os tempos. Mesmo custando mais caro do que qualquer outro Honda à venda no Brasil hoje. Só que, acredite em mim, os R$ 244.900 cobrados por ele estão ali. Você de fato tem R$ 244 mil de carro. Mesmo que esse visual controverso com frente de baleia beluga não deixe transparecer.

Melhor dos dois mundos

Antes que os pilotos de teclado comecem a se descabelar porque o Civic agora é híbrido, saiba que ele é 0,6 segundo mais lento que o antigo Civic Si em uma prova de aceleração até os 100 km/h. Se isso não é suficiente para chamar atenção, que tal média de 19,7 km/l na estrada e 20,4 km/l na cidade durante nossos testes? 

Esse é o Civic mais econômico de todos os tempos e ainda acelera como o Si. E isso só foi possível graças ao sistema e:HEV da Honda que inverte a lógica comum dos motores híbridos. Ao invés de usar o motor 2.0 aspirado de 143 cv e 19,1 kgfm de torque para mover o carro, a Honda usa o elétrico de 184 cv e 32,1 kgfm como motor propulsor.

Assim, o 2.0 aspirado funciona, a maior parte do tempo, como gerador de energia elétrica para o sistema elétrico, que é o que verdadeiramente empurra o Civic. Em situações muito específicas, como na estrada, o motor a combustão pode mover o Honda, mas a maior parte do tempo é o elétrico que faz isso sozinho.

Assim, o motor elétrico é o protagonista, auxiliado pelo motor a combustão. Por isso, ele não é nem um pouco manco quanto o Corolla Hybrid. No Toyota, a estrela é o motor a combustão, que é auxiliado pelo elétrico – exatamente o contrário do Honda. A eficiência é maior, o torque é instantâneo e o consumo fica baixo. Além de não precisar carregar como um híbrido plug-in.

Gran Turismo

Traduzindo todos esses números, o Honda Civic híbrido acelera como um carro elétrico. É instantâneo, rápido e forte. Ao mesmo tempo, o motor a combustão fica roncando, dessa vez compassado com a aceleração – ao contrário do que acontecia no Accord. E a Honda ainda foi além para evitar o efeito enceradeira.

Como não há marchas, a Honda criou um sistema que faz um corte no motor quando atinge altas rotações para dar a impressão de que o Civic híbrido trocou de marcha. É um sistema incrível que dá a sensação de troca e evita a chatice típica dos CVTs da marca japonesa, como o presente em City e HR-V.

Em modo Sport, ele vai além. O motor ganha um ronco amplificado no interior e as trocas de marcha são acompanhadas de um estampido. Fica parecendo que esse Civic foi mexido, mas é tudo original de fábrica. E o mais legal de tudo é que o seletor de modo de condução faz o mesmo barulho dos menus do game Gran Turismo ao trocar de opção.

Ponto contrastante

A Honda sempre prezou por fazer carros de pegada mais esportiva, mais firminhos e dinâmicos – um estilo bem próximo da Volkswagen. Só que o Civic híbrido é o mais macio da história. Tal qual o Accord, ele cruza estradas com suavidade e silêncio que, honestamente, são esperados de carros de luxo. 

A maciez do conjunto chama atenção porque o Civic nunca foi assim. É nessas horas que esse comportamento de barca faz lembrar o Accord. Só que não pense que faz feio nas curvas: ele é grudado no chão como sempre foi e divertido como deve ser. Claro que, essa maciez cobrou o seu preço e o Civic da geração anterior é melhor nas curvas.

Com assistência elétrica progressiva, o volante tem a calibragem perfeita. É rápido nas reações e tem peso correto, não pendendo para a maciez excessiva ou para a leveza exagerada. Nas manobras, poderia ficar mais leve, mas não é nada que atrapalhe. O interessante é como essa firmeza aparece graças aos sistemas eletrônicos.

O Civic tem um dos mais bem calibrados sistemas de auxílio à condução. O sistema de manutenção em faixa deixa o volante duro como pedra se identifica que o motorista está invadindo o outro lado da pista. Só que ele não te obriga a ficar no centro, permitindo um bom controle.

Já o piloto automático adaptativo atua de maneira orgânica, com acelerações suaves, curvas bem feitas e frenagens no momento certo. É interessante notar como a Honda calibrou a eletrônica para auxiliar o motorista, não para tomar seu lugar. Afinal, o prazer ao dirigir ainda é o grande mote da marca japonesa.

Civic careta 

Não teve jeito: seguindo a tradição da Honda, depois de uma geração ousada, o Civic fica careta. Essa nova encarnação do modelo abandonou de vez o perfil cupê, deixou o capô longo demais, a tampa traseira bem marcada e o vidro dianteiro mais reto. Abandonou de vez os cromados e deu adeus às linhas fortes na carroceria.

Por dentro, o Civic adotou linhas horizontalizadas e bem mais simples: nada de grandes ousadias ou elementos rebuscados. Só que a qualidade de acabamento melhorou e muito. De novo em seu complexo de Accordzinho, o Civic ganhou revestimento macio em boa parte do painel e materiais melhores, especialmente o couro dos bancos e volante.

Encaixes com a mesma precisão de um sushi feito por um mestre japonês marcam a cabine do sedã médio. Só; que há contrastes, ou melhor, a falta deles. Porque a central multimídia tem cores lavadas, ruins e sem contraste. Uma pena porque é rápida, fácil de mexer e com tela de bom tamanho.

O painel de instrumentos é totalmente digital e cheio de funções…do lado direito. Porque do lado esquerdo a Honda achou que era uma boa ideia ter uma redundância das informações de rádio ali. Para que eu vou querer saber que música estou ao invés de ver o fluxo de energia ou informações úteis que poderiam estar naquela porção do painel?

Baixo e longo

Há de destacar ainda a posição de dirigir do Honda Civic. Ele é baixo, bem baixo. Quase como um cupê esportivo. Suas pernas ficam esticadas e o traseiro está próximo ao chão, como manda a cartilha de modelos feitos para o prazer ao volante. Isso não significou, porém, sacrifícios ao espaço interno.

A fileira traseira do Honda Civic é bem espaçosa para as pernas e, como não tem mais perfil de cupê, também para a cabeça. Destaque para a presença de airbag lateral para os passageiros traseiros. O porta-malas leva 495 litros: dentro da média da categoria, mas diminuiu 30 litros em relação à geração anterior.

Na lista de equipamentos, vale ressaltar, que o Civic conta com carregador de celular por indução, piloto automático adaptativo, frenagem autônoma de emergência, chave presencial com partida remota, teto solar, faróis full-LED com luz alta automática, oito airbags, vetorização de torque, banco do motorista elétrico e ar-condicionado de duas zonas.

Veredicto

A nova geração do Honda Civic é lotada de superlativos. Ele é o mais caro de todos os tempos, o mais econômico, o maior, o mais luxuoso e o mais parecido com o Accord do que já ocorreu no passado. Sim, concordo que R$ 244.990 é muito para um Civic, mas ele entrega tudo que essa faixa de preço pede. Se chamasse Accord, ninguém reclamaria.

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