Vez ou outra, um modelo muda o parâmetro da categoria de maneira tão forte que redefine regras. Hyundai HB20 e Chevrolet Onix mudaram a percepção de hatches compactos quando foram lançados. A Toyota Hilux fez isso em 2006 e reescreveu as regras do que era ser uma caminhonete média. Agora, a Ford Ranger Limited faz isso.

De uns tempos para cá, as caminhonetes médias se tornaram alternativas aos SUVs de luxo ou sedãs equipados. Por isso, deixaram de ser só carros grandes com caçamba e motores diesel fortes feitos para levar carga. A ideia é que sejam muito usadas na cidade e estrada como carro de passeio e que, eventualmente, possam prestar serviço.

Isso explica o nível de refinamento proposto pela Ford Ranger na versão Limited com pacote de R$ 339.990. Posicionada com preço muito próximo às versões abaixo da de topo de algumas rivais, ela entrega nitidamente mais tecnologia, acabamento melhor e motor mais potente. Mas será que a má fama da Ford pode impedir seu sucesso?

Elementos únicos

Um dos pontos que mais evidencia a elevação de tecnologia e refinamento vindo da Ford Ranger Limited é sua lista de itens de série com alguns itens que nenhuma outra caminhonete média tem. Exemplo disso é o freio de estacionamento eletrônico, painel de instrumentos totalmente digital de 12 polegadas e a central multimídia de mesmo tamanho.

Ela ainda traz assistente de reboque e assistente de cruzamento, que nenhuma outra tem. De resto, itens que a Ranger foi a primeira a trazer, mas outras rivais já contam, como piloto automático adaptativo, assistente de manutenção em faixa, alerta de tráfego cruzado, frenagem autônoma de emergência e faróis full-LED com assistente de luz alta.

Há ainda chave presencial, banco do motorista com regulagem elétrica, Android Auto e Apple CarPlay sem fio, seletor de modo de condução, volante com ajuste de altura e profundidade, ar-condicionado digital de duas zonas, vidros elétricos nas quatro portas, retrovisores elétricos com rebatimento automático, sensor de chuva e monitoramento de pressão dos pneus.

Telão

Um dos destaques da Ford Ranger, e que está disponível só na Limited com pacote, são as telas de grande porte. O painel de instrumentos digital é idêntico ao da F-150, tanto na qualidade, quanto nos elementos presentes. Para cada modo de condução, há uma Ranger de cor diferente e elementos específicos que são mostrados no painel.

A qualidade da tela é notável e a quantidade de informações é bem completa. Pena que a Ford não deixou uma opção de layout com ponteiros analógicos, visto que os elementos digitais com números gigantescos combinam com um carro elétrico, não com uma caminhonete com motor V6 diesel.

Já a central multimídia vertical tem seus pecados. Ela é bonita, grande e com ótima definição. Mas é um pouco lenta no funcionamento e apresenta alguns episódios de congelamento da tela, que chega ao ponto de travar. O sistema não é tão refinado quanto o da F-150, parecendo um tablet de baixo custo, mas com tela de alta definição.

O interessante é que a Ford conseguiu fazer com que os comandos do ar-condicionado tivessem botões físicos na parte inferior do painel, mas possibilidade de comandos também pela tela. Ficou só devendo um botão para sincronizar as temperaturas do ar. O Apple CarPlay e o Android Auto ficam enormes na tela e funcionam bem.

Por lá também é possível controlar diversos aspecto do carro e também ter acesso a um modo off-road em que a Ranger exibe inclinômetros, funcionamento da tração e a câmera dianteira para ajudar a passar por obstáculos. Há ainda câmera 360° a qual auxilia muito nas manobras e tem boa definição (ao contrário do Volvo XC60 testado na semana passada).

Herança do Fusion

Como o segmento de caminhonetes médias está abraçando compradores de sedãs e SUVs mais refinados, a Ford Ranger pediu algumas lições ao Fusion para seu acabamento. Indiscutivelmente, hoje ela tem o melhor interior dentre todas as picapes de sua categoria. A qualidade dos plásticos duros é bem boa, mas há bastante material macio.

Uma faixa de couro atravessa todo o painel e abraça o porta-luvas secundário posicionado acima do tradicional. Há também material macio nas portas dianteiras na parte superior, enquanto nas traseiras trazem somente o revestimento de couro padrão nas laterais. Por falar nisso, o couro usado nos bancos e volante é bem artificial, mas de qualidade.

Outro ponto no qual a Ranger evoluiu bastante perante outras picapes é no espaço interno, especialmente na segunda fileira. Em geral, as caminhonetes médias não tratam tão bem quem senta atrás, adotando banco reto demais e pouco espaço para as pernas. A Ford traz espaço comparável a um SUV grande, sendo outro ponto no qual é referência na categoria.

Já que ela era referência…

Só que a melhor parte da Ford Ranger é sua dirigibilidade. A antiga geração já era a melhor caminhonete para se dirigir, ainda que estivesse ficando velha. Porém, a nova faz com que todas as rivais, sem exceção, pareçam carros com projeto atrasado em 10 anos. É uma elevação de patamar tão grande que sequer a faz cócegas.

Debaixo do capô, ela conta com motor 3.0 V6 turbo diesel, que não é o mesmo da Volkswagen Amarok. São 250 cv e 61,1 kgfm de torque gerenciados por uma primorosa transmissão automática de dez marchas compartilhada com a F-150 e com o Mustang, mas também com a Chevrolet Silverado e com o Camaro.

O motor V6 brilha em suavidade e linearidade na entrega de torque. Ele é muito mais elástico e responsivo que o 3.2 5 cilindros que a Ranger tinha antes. Só ronca mais baixo porque a Ford fez um forte trabalho de isolamento acústico na picape. A transmissão trabalha com trocas imperceptíveis e rápidas.

A Ranger engole as primeiras marchas, chegando a 40 km/h querendo engatar quinta. Na estrada, isso se traduz em rotação bem baixa e muito silêncio à bordo. Contudo, tal qual acontece na F-150, as três últimas marchas servem mais como overdrive para baixar rotação. A força mesmo é encontrada até a sétima.

Oficialmente a Ford declarou 7,5 km/l na cidade e 11,8 km/l na estrada com o novo motor V6. Contudo, durante nossos testes, ela marcou 9,8 km/l com um terço do percurso em estrada e a maior parcela feita em cidade. Nessas horas, o start-stop ajuda bastante a baixar a sede do V6 – que bebe como a maioria das rivais quatro cilindros.

Respeitando o legado

Dinamicamente, a nova Ford Ranger apresenta um comportamento singular. Ela não é tão dinâmica quanto a Maverick, que parece um hatch esportivo com caçamba, muito menos tão suntuosa quanto a F-150 e seu jeitão de sedã gigante. Ela não nega seu comportamento de caminhonete média, mas muito mais refinada que as rivais.

Ela pula? Óbvio que sim. Não chegou ao nível Volkswagen Amarok de comportamento de asfalto, mas ainda assim é muito mais comportada e competente que a . Ela mantém a parrudez necessária na categoria, mas sem ser exageradamente bruta. É uma picape muito mais na mão que a média.

Trunfo disso vai para o volante pequeno e de assistência elétrica primorosa. Ele tem a calibração certa para dar à Ranger uma tocada mais próxima a um SUV alto do que de uma caminhonete. Some isso à suspensão que absorve sem dó qualquer tipo de solavanco e perceberá o nível de refinamento técnico que essa picape recebeu.

Veredicto

Direto e reto? A melhor caminhonete média à venda no Brasil hoje é a Ford Ranger com motor V6. Mais tecnológica que as rivais, com melhor acabamento e espaço interno, além de ser boa de dirigir, ela é a nova referência da categoria onde janta as rivais com farofa. Resta saber se a Ford manterá esse nível nas versões 2.0 turbo mais baratas. 

Acha que a Ford Ranger vai se tornar a líder da categoria ou vai continuar perdendo feio para a Toyota Hilux? Conte nos comentários.

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