Durante boa parte de sua vida, a Fiat Strada foi um carro de trabalho. Segundo a própria Stellantis, a primeira geração tinha 95% das vendas voltadas ao uso como ferramenta de trabalho, enquanto só 5% dos compradores a usavam como carro de passeio. A proporção mudou para 55% das Strada pegando no batente em 2023, mas a quer mais.

Com a estreia das versões Ranch e Ultra equipadas com motor turbo, a Fiat planeja que a Strada seja ainda mais usada pelo público comum, que a utiliza como carro de passeio. Os trabalhadores seguirão atendidos pelas versões Endurance e Ultra, que dominam o segmento, mas as vendas devem crescer explorando o público do lazer.

Saúde, Strada

Por isso, a Strada agora conta com motor 1.0 três cilindros turbo de 130 cv e 20,4 kgfm de torque. É exatamente o mesmo conjunto que já está no Pulse e no Fastback, mas que também está chegando ao Peugeot 208. Só que na Strada há um comportamento diferente um tanto quanto instigante.

Por ser um carro tecnicamente mais simples e com menor isolamento acústico, a Strada permite que o espirro do turbo seja ouvido de dentro da cabine de maneira sutil. Isso é algo extremamente instigante para aqueles que gostam de acelerar. Aliás, pela primeira vez, a Strada deixa de ser manca.

A versão 1.3 aspirada anda apenas ok com câmbio manual, enquanto com o CVT ela sofre. Mas o motor turbo deu outra vida à picape. Ela acelera forte e ganha velocidade sem esforço, especialmente porque o motor três cilindros da Fiat já ascende em rotação baixa. É um comportamento surpreendente que a Strada nunca teve.

Continuamente agradável

É de se elogiar também a transmissão automática do tipo CVT da Fiat Strada turbo. Enquanto a Honda ainda tem dificuldades em fazer seus motores se entenderem com o câmbio, Fiat e Renault dominaram com maestria o casamento entre a caixa continuamente variável e seus motores turbinados. 

Em ritmo urbano, com acelerações progressivas e pouca variação de terreno, ela mantém a rotação baixa e aproveita a força que vem cedo do 1.0 turbo. Mas basta pisar um pouco mais forte no acelerador para que, sem delay algum, o giro suba para fazer a picape acelerar com mais ímpeto.

Já a meio pedal, ela começa a simular marcha, As trocas são feitas de maneira perceptível pelo motorista, com o giro subindo e descendo como em um câmbio com conversor de torque. Isso evita o chatíssimo efeito enceradeira dos câmbios CVT e cria uma sensação maior de velocidade e progressão.

Robustez à italiana

Um dos pontos nos quais a Fiat Strada fez sua fama ao longo da vida toda é a robustez. Isso é inerente à ela desde sempre e não é porque ganhou motor 1.0 turbo que seria diferente. A picape encara a buraqueira e terrenos ruins com a mesma facilidade com a qual roda tranquila no estacionamento do shopping.

É uma suspensão nitidamente robusta e bem isolada, mas que não deixa a Strada molenga ou boba para dirigir. Ela faz bem as curvas e se mantém estável. Nas versões turbo, o conjunto de suspensão recebeu novo tuning para privilegiar a tocada. Além disso, os freios receberam novas pinças e a direção tem calibragem diferente.

Ao dirigir, é nítido que o volante está um pouco mais duro e firme, melhorando do comportamento molenga típico de muitos modelos brasileiros da Stellantis. Como resultado, a Fiat Strada segue um carro verdadeiramente gostoso de dirigir e robusta para o trabalho.

Herança do Mobi

A grande questão, é que os problemas de antes continuam. A cabine é muito apertada, pois a picape é baseada no Mobi, que por sua vez, tem origem no Uno. Ou seja, é uma cabine pensada para um hatch compacto de 2010, algo que se tornou nitidamente muito apertado para os dias de hoje.

Qualquer outro hatch compacto terá um interior bem mais espaçoso que a Strada, que faz com que motorista e passageiro quase raspem os ombros. Além disso, os bancos são excessivamente altos, independentemente de deixar o ajuste mais para baixo possível. Há de pontuar também o volante enfiado no painel, que cria uma posição ruim de dirigir.

Na segunda fileira, só serão bem-vindos passageiros com menos de 1,80 m de altura. Eu com 1,87 m raspo a cabeça no teto e as pernas não cabem atrás de um motorista de altura semelhante. É o ônus de conseguir conciliar o espaço de carga da caçamba com a área para os passageiros.

Texturização

No quesito acabamento, a Fiat Strada manda bem. Tem plásticos de qualidade e bem encaixados, além das típicas texturas criativas da marca italiana. Há couro agora nos apoios de braço laterais para as versões Ultra e Ranch. Confesso que o acabamento da Ranch chama mais atenção que o da Ultra.

Isso porque a Strada Ranch conta com couro marrom nos bancos e detalhes na mesma cor no painel. Já a Ultra tem elementos em cinza, que não destacam muito. O detalhe diferenciado fica por conta de costuras vermelhas no volante e nos bancos, que tem couro de qualidade semelhante aos modelos da Jeep.

O painel de instrumentos, idêntico ao que o Uno um dia usou, está bem datado. É monocromático, confuso de usar e faz barulho de microondas sempre que é usado. Ao menos as versões Ranch e Ultra da Strada 2024 mereciam painel digital e mais airbags além dos quatro obrigatórios por lei. Pelo menos agora trazem ar-condicionado digital. 

Veredicto

Ao custar R$ 132.990, as Fiat Strada Ranch e Strada Ultra invadem o território da Chevrolet Montana com câmbio automático. A rival, que é bem maior, custa a partir de R$ 140.890 na versão LTZ, a mais barata com a caixa automática de seis marchas. A vantagem da Strada é ser bem melhor para dirigir e com melhor acabamento, mas é menor e mais apertada.

Para quem buscava a Strada nas versões Volcano e Ranch com motor 1.3 aspirado, pular direto para as novas variantes turbo se faz um movimento muito mais lógico e até necessário. Com o 1.0 turbo, ela finalmente anda o tanto que merece por seu conjunto robusto e competente. Na real, vai seguir vendendo mais que pão quente. 

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