Desde o primeiro momento em que a Fiat apresentou o Pulse no Brasil, eles batem o pé para provar que o modelo não é um Argo SUV. É fato de que um deriva de outro e que eles têm muita coisa em comum. Mas também é fato que o Fiat Pulse anda de maneira muito diferente do Argo, mas ainda traz o que ele tem de melhor.

Nesse primeiro contato com o SUV compacto da Fiat, rodamos no Circuito Panamericano da Pirelli no interior de São Paulo em diversas situações diferentes. Tudo para entender se o que a marca jura de pés juntos ser, se comprova na prática. O test-drive foi feito nas versões Impetus (R$ 115.990) e Audace (R$ 107.990), ambas equipadas com motor turbo flex e câmbio CVT.

Essência transformada

Argo e Pulse compartilham a mesma estrutura básica, mas a Fiat tratou de fazer mudanças tão grandes na plataforma que até a chama de nova. Com nome de MLA, ela recebeu nova linha de força, suspensões modificadas, freios novos, arquitetura eletrônica toda modificada, nova aspiração de ar, novo sistema de ar-condicionado e novo sistema de exaustão.

Além disso, o Pulse tem novas pedaleiras, sistema de alimentação de combustível, troca do sistema de arrefecimento do motor e até maior quantidade de aços de ultra e alta resistência a fim de melhorar a segurança do SUV compacto em caso de acidentes. Isso se traduz em um carro com um rodar diferente e mais robusto.

O Pulse tem suspensão mais alta que a do Argo Trekking, mas que passa uma sensação mais próxima à do Jeep Renegade. Impressiona o trabalho feito pela Fiat para filtrar as imperfeições do solo e as vibrações vindas de terrenos acidentados, onde pudemos rodar com o Pulse. Ele até consegue encarar um off-road leve.

A carroceria é rígida, com pouca torção e capacidade de enfrentar valetas fundas sem raspar a parte inferior da carroceria. Além disso, o controle de tração TC+ é capaz de enviar toda força para a roda tracionada, enquanto a que gira livre perde torque a fim de fazer com que o SUV saia de situações escorregadias.

Como todos os modelos mais atuais da Jeep e da Fiat, a direçã;o é leve até demais, mas é rápida e ágil. Mais neutralizada, ela filtra o que acontece no solo para não incomodar o motorista.

Lado de lá

No asfalto, terreno que o Argo também enfrenta, o Pulse se assemelha mais ao modelo original, mas de um jeito mais polido. A essência de hatch italiano mais temperado está ali, ao passo que o Pulse anda de maneira mais sólida e robusta. Apesar de inclinar mais nas curvas, a carroceira não parece boba ou desengonçada.

Além disso, ele canta pouco pneu, mas tende a sair bem de frente em situações mais extremas. Chama atenção o excelente trabalho de isolamento acústico que a Fiat fez no interior do Pulse. Ele é silencioso e isola bem o que acontece lá fora, tal qual um carro bem mais caro que ele.

Junte esse fator ao nível baixo de vibrações vindas do motor 1.0 três cilindros turbo. O conjunto mecânico é inédito e enterrará de vez o jurássico motor 1.8 E.torq. Com 130 cv e 20,4 kgfm, ele é o mais potente do Brasil. Mas, empata em torque com os VW TSI, ainda que entregue o torque máximo mais cedo.

O casamento com o câmbio CVT era algo que criou receio em muitos. Afinal, a maioria dos carros com motores pequenos e turbinados não tende a responder muito bem à transmissão continuamente variável. O Renault Captur era referência entre a junção de um motor pequeno e turbo com o câmbio CVT, agora esse papel é do Pulse.

Câmbio e motor se entendem em harmonia, tendo respostas rápidas da transmissão quando o pedal do acelerador é; pressionado de maneira mais forte. O conta-giros (com um chato delay na versão Impetus com painel digital) sobe suficientemente para empurrar o Pulse até a velocidade desejada.

CVT bom é aquele que não irrita – e é justamente isso que a Fiat conseguiu, onde a caixa trabalha com maestria. Não grita em excesso: quando a rotação fica alta, o Pulse anda mesmo. E ao tirar o pé do acelerador, não derruba a rotação desesperadamente. Age de maneira natural como um automático tradicional. Pena que a simulação das marchas não seja tão boa.

Sensação de mais

Ainda que por fora o Pulse e o Argo compartilhem as portas, vidros e o teto, a sensação ao vivo é melhor do que nas fotos. O modelo ganha porte e o trabalho do design fica evidente. Ele passa longe de ser um Argo de salto alto e disfarça muito melhor suas origens do que o Honda WR-V em relação ao Fit. Só não faz isso tão bem quando o Nivus para o Polo.

Ainda assim, o Fiat Pulse é um carro verdadeiramente bonito. A dianteira com capô reto e alto em harmonia com os elementos que o tornam mais robusto visualmente. A versão topo de linha Impetus tem um friso cromado que liga os faróis, elemento que ganha acabamento cinza claro nas demais variantes.

Com iluminação de LED, os faróis agressivos são totalmente diferentes dos presentes no Argo. Luzes de neblina, também em LED, posicionadas no alto ajudam a elevar o modelo visualmente. Na traseira, é possível ver a beleza real das lanternas somente ao vivo – as fotos não fazem jus ao estilo elegante.

Já a cabine não tem matérias macios ao toque como o Renegade, mas passa a sensação de qualidade. Os plásticos usados são bons e tem diversas texturas diferentes. Destaque para a porta que conta com padrão de losangos, que trazem modernidade ao conjunto. No painel, a faixa central sai do preto na versão Drive e vai clareando até chegar ao prata do Impetus.

Ela ajuda a dividir o painel em duas metades junto do friso cromado das saídas de ar. É um elemento que traz elegância para a cabine, enquanto o lado da modernidade fica por conta do painel de instrumentos totalmente digital (somente versão Impetus) vindo da Toro e a central multimídia grande com tela de 10,1 polegadas.

O espaço interno é o mesmo do Argo, mas o porta-malas cresceu para 370 litros graças a dois truques. As rodas ficaram mais para fora da carroceria, abrindo mais espaç;o interno. Além disso, o método de medição do compartimento mudou, garantindo alguns litros a mais. O próprio Argo terá a capacidade revista com isso, como aconteceu com o Jeep Compass.

Veredicto

O Fiat Pulse tem tudo para ser um grande concorrente entre os SUVs compactos. Tem a dura missão de desbancar seu primo Jeep Renegade, algo que poucos modelos conseguiram até então. No final do dia, é ponto para a Stellantis de qualquer maneira.

Ele representa finalmente um passo além na Fiat para quem não quer uma Toro, mas precisa de algo a mais que um Argo ou que um Cronos – tanto em questão de dirigibilidade, quanto acabamento. Mas a cereja do bolo é, sem dúvida, o belo trabalho feito com o motor 1.0 turbo e o câmbio CVT, que deve se espalhar por muitos modelos da Stellantis (e ainda bem).

>>Pulse que não é da Fiat: quando a Renault lançou um Nissan March feio

>>Fiat Toro se torna picape mais vendida do Brasil em setembro

>>Ford pode ressuscitar picape Courier para brigar com Fiat Strada