Dentro das marcas de luxo de alto volume como BMW, Audi, Mercedes-Benz e Volvo, dificilmente o modelo de entrada não é sacrificado em relação aos demais. O Audi A3 sempre compartilhou muito com o Volkswagen Golf e, por isso, parecia e andavam como o primo chique do hatch já aposentado no Brasil. Mas a quarta geração mudou isso.

Sim, o Audi A3 ainda compartilha praticamente tudo que não está à vista dos olhos com o Volkswagn Golf e segue montado sobre a plataforma MQB. Porém, a marca das quatro argolas conseguiu trazer mais sofisticação para o modelo e melhorias de construção a ponto de ele parecer um Audi legítimo. Até mais próximo do A6 que o A4.

Redução de força

Meu primeiro contato com a quarta geração do Audi A3 foi rápido, onde pude testar tanto a versão sedã quanto a hatch. Ambos, porém, equipados com motor 2.0 TFSI quatro cilindros turbo de 190 cv e 32,7 kgfm de torque. É menos do que antes porque agora a Audi precisa alinhar globalmente os níveis de potências de seus carros.

Para ter a cavalaria de antes, a marca precisaria trazer o A3 para o Brasil com tração nas quatro rodas. Segundo a Audi, isso não faz diferença para o público brasileiro, por isso optou pela tração dianteira por padrão. Isso, no entanto, colocou o modelo em desvantagem em relação aos rivais com motor 2.0 turbo como Classe A (224 cv) e Série 1 / Série 2 GC (306 cv).

Caçada animada

Ainda assim, é performance mais do que suficiente para colocar o A3 para andar rápido. E isso foi importante durante o evento de lançamento do modelo. Foi com o A3 Sedan que flagrei os novos HB20 2023 e o possível Creta N Line. Os modelos foram avistados no sentido contrário ao que eu ia.

Convoquei toda cavalaria do sedã alemão para fazer o retorno o mais rápido possível e ir à caça das novidades da Hyundai. Nesse momento, o motor ascendeu com força, fazendo o A3 engolir os quilômetros rapidamente para se aproximar dos alvos. O retorno sinuoso foi perfeito para testar o exemplar comportamento em curvas do novo Audi.

Ele tende, naturalmente, a sair de frente em situações extremas, além de jogar a dianteira para os lados em saídas mais fortes. Contudo, os controles eletrônicos tratam de coloca-lo na trajetória com pouca intervenção. A eletrônica também ajuda no gerenciamento da transmissão de dupla embreagem com sete marchas.

Ela é veloz nas trocas, mas apresenta um pequeno delay antes de fazer as reduções necessárias para ganhar velocidade. As mudanças de marcha, no entanto, só são verdadeiramente sentidas quando o câmbio é deixado em modo manual. Segundo a Audi, são necessários 7,4 segundos para chegar aos 100 km/h, mas as retomadas é que são seu forte.

Um ponto que mais chamou atenção é a solidez do novo A3. Ele roda de maneira que parece verdadeiramente um carro premium. A carroceria é firme mesmo em altas velocidades. Nos relevos da estrada ele se mantém comportado e firme exemplarmente. É um conjunto mais bem acertado até que o A4 e que faz muito lembrar o grandão A6.

Chega de Golf

A geração anterior tinha cabine simples demais para um modelo de marca de luxo. O acabamento era bom, mas o visual minimalista em demasia deixava as coisas um tanto quanto sem graça. Isso mudou no novo modelo, que tem foco na esportividade. Destaque maior vai para as saídas de ar altas que circulam o painel de instrumentos digital.

Elas formam uma sensação de cockpit para o motorista, que ainda tem volante com base reta como destaque. Toda parte superior do painel é em material bem macio com direito a costuras aparentes. Na parte inferior, o plástico cinza faz a conexão entre as saídas de ar do passageiro e a central multimídia, formando um desenho bem elegante.

Por falar na central, ela tem tela grande e de excelente definição. No console, a minúscula manopla de câmbio é estranha e de uso pouco convidativo. Outro elemento pouco usual é o rotor multifunção sensível ao toque que é capaz de mudar as faixas e aumentar o volume a depender do movimento.

Veredicto

A nova geração do Audi A3 finalmente chegou em um ponto importante: ele é um modelo pequeno da marca alemã, mas que não deve em nada aos seus irmãos maiores no quesito sofisticação e prazer ao dirigir.

O mais admirável da marca alemã é oferecer o hatch e o sedã pelo mesmo preço: R$ 284.990. Ou seja, escolha o seu modelo de acordo com a preferência de carroceria, não pelo que o mercado manda. Existe ainda a versão 1.4 de R$ 249.990, mas ela tem produç;ão limitada a apenas 300 unidades e vai esgotar rapidamente nas revendas.

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