Você tem acesso a todos os capítulos de “Movido�?se inscrevendo na newsletter em pingback.com/cassiocortes

Contemplem o esporte mais fisicamente brutal do mundo: não o futebol americano ou o rugby, tampouco o boxe ou o MMA, e sim um jogo jogado sobre duas rodas impulsionadas por um motor dois tempos a combustão interna, e chamado de “Freestyle Motocross�? Ou, mais abreviadamente, “FMX�?

Agora, venham conhecer o topo da pirâmide desse jogo, o Red Bull X-Fighters, um circuito mundial com cinco etapas partindo da Plaza de Toros da Cidade do México e progredindo por Rio de Janeiro, Fort Worth nos EUA, Wuppertal na Alemanha e terminando em outra Plaza de Toros, essa em Madri. Uma jornada de glória, fama e fortuna e, para a maioria dos seus viajantes, fraturas. Muitas fraturas.

“Já quebrei minhas duas clavículas e meus dois pulsos, desloquei meus dois ombros, desloquei o tornozelo esquerdo, e parti o fêmur direito ao meio. E acho que só�? enumera Nate Adams, vencedor da etapa de Madri do X-Fighters em 2005. “Não, peraí: também rompi o ligamento cruzado do joelho direito. Foi na mesma queda em que desloquei o ombro direito�?

Adams, um nativo de Phoenix com 23 anos e que se auto-intitula “O Destruidor�?(“The Destroyer�?, é uma espécie de arquétipo que ilustra o crescimento explosivo do FMX nos últimos anos. Evidentemente, os logos de uma bebida energética e de uma marca de tênis descolada cobrem sua Yamaha, mas seu patrocinador principal não poderia ser mais popular: a rede de supermercados Target, uma das maiores dos EUA. Adams também é típico na forma como acabou se tornando um piloto de FMX.

“Comecei a competir correndo de motocross em 1992, mas a verdade é que nunca fui muito bom�? sorri. “Não era exatamente ruim, mas ficou claro para mim já nos primeiros anos que eu nunca seria uma estrela das corridas. O motocross freestyle me veio de forma muito mais fácil e natural�?

O espanhol Dany Torres, aos 19 anos o mais jovem piloto do X-Fighters, simplifica: “Quando eu corria no motocross convencional, a parte que eu mais gostava eram os saltos. Então pensei: por que não fazer só os saltos?�?/p>

Como uma modalidade que demanda certa dose de irresponsabilidade de seus adeptos, o FMX se assemelha a outro esporte a motor outrora nichado, mas que cresce cada vez mais entre os millenials: o drifting. Além de serem ambos ilhas de subjetividade no mundo dominado pela objetividade do cronômetro do esporte a motor, o FMX e o drifting carregam outra característica em comum que explica o seu crescimento quase que paralelo: o baixo custo. A Yamaha YZ250F que leva Adams a múltiplas vitórias no X-Fighters é praticamente original de fábrica.

“Trocamos o guidão original por um menor, menos intrusivo; cortamos também os assentos para ter mais espaço para os movimentos no ar, fazemos alguns buracos na carenagem para servirem de pontos de apoio para as mãos, trocamos a suspensão por outra mais firme que aguente melhor o tranco nas aterrissagens, e colocamos um escape esportivo para ter respostas um pouco mais rápidas no acelerador�? enumera. “E só�?

Essa facilidade de acesso ao mundo do FMX é exemplificada por um piloto no outro extremo do espectro em relação a Adams e seus patrocinadores dignos da lista de �?00 Maiores�?da revista Fortune. O brasileiro Gilmar “Joaninha�?Flores �?pode haver um apelido mais apropriado para um piloto de FMX do que o nome de um adorável inseto voador colorido? �?faz no México, aos 28 anos de idade, sua segunda aparição no X-Fighters.

Joaninha se notabilizou no Brasil por tornar-se o primeiro piloto do país a completar o backflip simples, ou seja, uma volta completa de 360 graus no eixo vertical. O famoso “mortal para trás�? O piloto natural de Sinop (MT) ainda não consegue adicionar variâncias aos seus backflips, principalmente pela falta de uma piscina de espuma, ou foam pit, específica para treinar.

Uma espécie de lago preenchido com blocos de espuma de meio metro cúbico cada, as piscinas de espuma são fundamentais para permitir que um piloto treine e teste novas manobras sem ter a obrigação de acertar uma aterrissagem perfeita para evitar lesões graves. Como diabos Joaninha conseguiu aprender a fazer backflips sem possuir uma piscina de espuma para treinar? Melhor nem imaginar…

“Uma piscina de espuma profissional usa espuma não-inflamável, que é bastante cara, mas é a que você precisa ter, sem sombra de dúvida�? explica Adams. “Uma vez vi uma moto pegar fogo em um foam pit feito com espuma comum, retirada de colchões. Virou um inferno incandescente assim!�? conclui, estalando os dedos para ilustrar o quão rápido foi esse “assim�?

“�?muito ruim não ter verba para comprar a espuma certa, mas pra falar a verdade, até encontrar a quantidade de espuma de colchão que eu precisava foi difícil�? continua Joaninha, que acaba de terminar sua piscina própria com espuma convencional. “Tudo isso de espuma para levar até Sinop? O pessoal achava que era trote�? ri.

“Eu sei que não é seguro ficar caindo com uma moto quente respingando combustível várias vezes em cima da espuma de colchão, mas, fazer o quê? Não me chamo Travis Pastrana�?

E assim finalmente chegamos ao homem sobre o qual Joaninha e praticamente todos os pilotos de FMX do mundo pensam obsessivamente. Aos 24 anos, Pastrana é o único nome realmente famoso em todo mundo que o FMX produziu �?ou ao menos era, até se aposentar do esporte ao final da temporada 2007 do X-Fighters. Nada fez mais pela popularidade mundial do FMX do que o tapa na cara da gravidade dado por Pastrana com seu duplo backflip na final do X-Games de 2006 (ver Rali Radical, pág. XXX).

Até hoje, Pastrana é o único homem no mundo a ter atingido o feito. Ninguém, nem mesmo ele, conseguiu repetir a façanha, seja em competições, seja em treinos, seja só para poder zoar os parceiros antes de aterrissar de cabeça para baixo na piscina de espuma. Ninguém, nunca.

“Antes das pisicinas, algo como o double backflip era simplesmente impossível�? recorda Pastrana. “De certa forma, as piscinas de espuma tornaram o esporte ainda mais perigoso, pois elevaram o nível técnico das competições dramaticamente, já que você pode treinar mais e arriscar muito mais�?

“E mesmo assim não se pode dizer que o esporte agora é ‘seguro�?por causa delas. Claro que é muito mais seguro do que quando treinávamos em pistas de terra, mas já quebrei uma perna e a clavícula aterrissando na espuma�?

Sobre a manobra que chocou o mundo no Staples Center em 2006, Pastrana mantém o ar de banalidade que marcou todas as façanhas de sua carreira até hoje.

“Treinei o double backflip durante três anos e só uma vez consegui executar com perfeição nos treinos. Foi uma vez no treino, uma vez na final do X-Games, e só. Na verdade, na própria semana da final do X-Games, caí umas sete ou oito vezes nos treinos tentando, sem conseguir�?

“Tenho certeza que outros pilotos vão acabar conseguindo fazer o double, mas para mim o risco não compensa mais. Meu foco agora é no rali�? Pastrana conquistou o campeonato norte-americano de rali de velocidade em 2006, pilotando um Subaru Impreza WRX.

De que “risco�?estamos falando, exatamente?

“Eu já passei por 18 cirurgias devido a fraturas causadas pelo FMX, mas não é disso que estou falando aqui�? segue, acrescentando uma pausa dramática antes da conclusão: “Erre um double backflip, e as chances de morrer são enormes�?

Além de provavelmente garantir que seu número de “mais de 20�?fraturas na carreira vai parar de se expandir no mesmo ritmo, a ida de Pastrana para o mundo das quatro rodas deixou um espaço aberto no topo da pirâmide do FMX. E não faltam novos candidatos ao trono.

Um dos herdeiros mais credenciados é o australiano Robbie Maddison, que também gerou manchetes mundiais ao saltar sobre um campo de futebol americano inteiro na noite de réveillon de 2008 em Las Vegas, quebrando assim o recorde mundial de salto em distância sobre uma moto.

“Já sofri 25 fraturas, exatamente uma para cada ano da minha vida�? diz o australiano com um sorriso. Um sorriso falso: os dentes da frente originais foram vitimados em uma das quedas. “A primeira quando tinha três anos, já tentando fazer manobras com a minha bicicleta. A seguinte aos quatro, já em uma minimoto�?

“Chegou ao ponto em que eu chegava no hospital e as enfermeiras já diziam, ‘Olá Debbie, olá Robbie�? para minha mãe e eu. O meu histórico médico ocupava uma gaveta inteira no arquivo do ortopedista�?

O espanhol Torres, normalmente mencionado ao lado de Maddison e Adams como um dos favoritos para suceder Pastrana, mostra respeito pelos rivais: “Cresci assistindo ‘Maddo�?e Nate vencendo, e sei que preciso ir até o limite do meu limite para derrotá-los. É o que pretendo fazer esse ano�?

O X-Fighters funciona em formato de mata-mata, em duelos em que cada piloto tem 90 segundos para performar as manobras mais impressionantes dentro da arena com múltiplas rampas, algumas delas permitindo saltos de mais de 15 metros de altura. Entre os truques que mais impressionam o público estão o “Superman Seatgrab�?(em que o piloto abandona totalmente a moto no ar e estende o corpo, depois pega a moto de volta pelo assento para aterrissar), o “Tsunami�?(semelhante à “parada de mão�?da ginástica, mas feita sobre o guidão), o autoexplicativo “Fender Kiss�?(“beijo no para-lama�? e o “Lazyboy�?(em que o piloto deita sobre o assento e junta as mãos atrás da cabeça). Backflips sem variâncias adicionais (por exemplo, o “No-Footed Backflip�?ou o “One-Handed Backflip�? são consideradas manobras “banais�?no nível do X-Fighters. Quando o tempo se esgota, os pilotos têm direito a mais uma manobra final, normalmente guardando seu truque mais forte para fechar a sessão empolgando a galera e impressionando os juízes.

Cinco julgadores decidem qual piloto passa à rodada seguinte, até que sobrem apenas dois para a grande final, em que cada piloto passa a ter 120 segundos para performar. Será que dois minutos serão suficientes para Maddison, Adams, Torres & cia. convencerem os juízes e os fãs a deixarem Travis Pastrana no passado? Começando pela Plaza de Toros do México mês que vem, descobriremos…

P.S.: Entre 2007 e 2013, cobri mais de 10 etapas do Red Bull X-Fighters pelo mundo, além de duas em solo brasileiro, no Sambódromo do Rio (2008) e em frente ao Congresso Nacional em Brasília (2011). Nunca vi um esporte evoluir tão rapidamente diante dos meus próprios olhos: a maioria das manobras citadas na matéria acima, publicada pela revista americana Cycle World em março de 2008, haviam se tornando banais um ou dois anos depois, e diversos brasileiros passaram a dominar o backflip após o pioneiro Joaninha. Como o próprio Pastrana havia previsto, seu double backflip que chocou o mundo em 2006 foi repetido por outro piloto, Scott Murray, já no segundo semestre de 2008.

Em 2011, no X-Games 17, Jackson Strong conseguiu outra manobra considerada por anos impossível: o front flip, mortal para frente, muito mais difícil por ir na direção contrária da inércia da moto no momento em que decola. E em 2015, Josh Sheehan foi ainda mais longe, conseguindo o primeiro triple backflip da história.

Também como Pastrana previra, a elevação vertiginosa do nível técnico também multiplicou os riscos, e pilotos vencedores no X-Fighters, como Jeremy Lusk e o carismático japonês Eigo Sato, acabaram falecendo em acidentes. A Red Bull encerrou a organização do circuito mundial do X-Fighters em 2015.

Pergunte ao Pó

Febre do Sal

Mônaco, Sem Euros ao Dia

O post Moto vs. Gravidade apareceu primeiro em Auto+ TV.

Você tem acesso a todos os capítulos de “Movido�?se inscrevendo na newsletter em pingback.com/cassiocortes

Falar a um amigo que se vai ao Museo Fangio equivale a dizer que você pretende visitar a galáxia de Andrômeda nas próximas férias �?a resposta, invariavelmente, é um “Museu quê?�?

Mas se no Brasil a memória de Juan Manuel Fangio, o primeiro pentacampeão mundial de Fórmula 1, não sobrevive assim tão bem fora dos círculos dos fanáticos por automobilismo, na sua Argentina natal o piloto (que morreu em 1995, aos 84 anos) ainda é um mito presente no dia-a-dia de muitos. Até na hora de abastecer o carro: a gasolina de alta octanagem da YPF, a Petrobras deles, chama-se Fangio XXI.

Em autódromos tupiniquins, a piada clássica é que Fangio era tão bom, mas tão bom, que conseguiu ser pentacampeão do mundo mesmo sendo argentino. Sacanagens à parte, depois de Fangio, o máximo que a Argentina conseguiu foi um vice, com Carlos Reutemann em 1981 �?enquanto os brasileiros faturavam oito canecos com Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna, além de dois vices de Rubens Barrichello e um de Felipe Massa. Detalhe: Reutemann perdeu a decisão de 81 para o próprio Piquet.

Fangio já não é mais o maior campeão de todos os tempos da F1 desde que Michael Schumacher chegou a sete títulos (o recorde do argentino manteve-se durante 46 anos) mas ainda é o único piloto da história que:

• Foi campeão pilotando por quatro equipes diferentes (Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes e Maserati), feito que dificilmente será igualado, dada a importância se estar no “carro certo�?na F1 moderna;
• Ganhou quase 50% das corridas que participou (foram 24 vitórias em 51 GPs, equivalentes a 47,1%). Em poles, superou os 50% de aproveitamento: foram 29, ou 55,7%. Fez ainda 23 voltas mais rápidas, 44,2% do total. Em percentagem, Fangio lidera essas três estatísticas até hoje, e também é improvável que venha a ser superado nesses números relativos;
• Conquistou todos seus títulos após os 40 anos de idade. Fangio só foi para a Europa após quase duas décadas de vitórias no automobilismo sul-americano, e “perdeu�?para a 2ª Guerra Mundial o que teriam sido seus melhores anos. Entre 1939 e 1945, viveu do comércio de caminhões pelas regiões rurais da Argentina.

E “El Chueco�?(“O Manco�? outro de seus apelidos) fez isso tudo sem nunca perder a humildade: “�?preciso sempre tentar ser o melhor sem nunca pensar que se é o melhor�?é uma de suas frases clássicas.

O que até vários brazucas que amam corridas não sabem é que a terra natal de Fangio, a pequena Balcarce, a 430 km de Buenos Aires, abriga um espetacular museu narrando os feitos do “Maestro�? como lhe chamam os argentinos. Inaugurado em 1986 e mantido por várias das marcas que Fangio ajudou a tornar vencedoras nas pistas �?principalmente a Mercedes-Benz, cuja “Flecha de Prata�?o argentino consagrou com dois títulos mundiais �?o museu não encontra par na América Latina em termos de importância do acervo automobilístico.

Além do Museo Fangio, a pequena Balcarce, com 40 mil habitantes, abriga também um autódromo que sedia provas da Turismo Carretera até hoje. Alugando um carro em Buenos Aires, basta pegar a auto-estrada para La Plata e, dela, a “Autopista�?2 rumo a Mar del Plata, que avisa logo em sua entrada: “Maneje con cuidado �?Fangio sólo tuve uno�?

Na Autopista 2, são 360 km em excelentes condições (e praticamente em linha reta através do pampa argentino �?estoque energéticos no carro para não dormir ao volante) até a discreta saída para a “ruta�?55, uma estradinha de asfalto estreita mas bem conservada que leva a Balcarce após 70 km.

Enfileirados no moderno interior do prédio, que contradiz a fachada em estilo clássico (a construção original é de 1906) estão pérolas como a McLaren que Mika Hakkinen pilotou no mundial de 1995, um Penske vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em 1994 e a belíssima Sauber-Mercedes prateada com a qual Michael Schumacher estourou no cenário mundial. Além, é claro, dos cinco carros com os quais Fangio conquistou seus títulos na F1: a Alfa Romeo Alfetta de 1951, as Mercedes W196 (1954) e “Flecha de Prata�?(de 1955, considerada por muitos o mais belo F1 de todos os tempos), a Ferrari D50 (1956) e a Maserati 250F de 1957.

Outras preciosidades incluem a bicicleta que Fangio deu ao seu pai após conquistar o primeiro título mundial (até então, o humilde mecânico de Balcarce caminhava para o trabalho todos os dias) e as carreteras, algumas ainda enlameadas, com as quais o piloto obteve suas primeiras vitórias no automobilismo sul-americano nos anos 40. Reserve no mínimo quatro horas para curtir o museu em todos os seus detalhes.

Para os brasileiros, um carro é ainda mais especial que os demais: um McLaren-Honda 1988, idêntico ao que Ayrton Senna conduziu no ano de seu primeiro título mundial. Ao lado do carro, uma foto em tamanho real de Senna e Fangio abraçados ilustra a admiração que nosso tricampeão nunca escondeu: várias vezes, Senna afirmou que Fangio era seu maior modelo nas pistas.

A verdade é que não me recordo de elogios públicos rasgados de Ayrton a nenhum outro piloto além do “Maestro�? Vendo os dois mitos juntos, a idéia é inevitável: não está na hora de termos um “Museu Senna�? homenageando o maior piloto da nossa história?

Pergunte ao Pó

Febre do Sal

Mônaco, Sem Euros ao Dia

O post Maestro de Todos apareceu primeiro em Auto+ TV.

Você tem acesso a todos os capítulos de “Movido�?se inscrevendo na newsletter em pingback.com/cassiocortes

A ideia era simples: embarcar em um voo para Los Angeles, pegar um carro, cruzar a fronteira para o México, dormir um punhado de horas, pular para um carro 4×4 e, então, dirigir sem parar por 1.047 milhas, ou exatos 1.684 km: a duração do rali Baja 1000 em 2006.

Tacos, Tecates mornas, paisagens incríveis, mais Tecates mornas e um olhar exclusivo nos bastidores do trabalho da equipe MillenWorks, da lendária família ralizeira neozelandesa homônima, e na estreia competitiva do carismático FJ Cruiser, recém-lançado pela Toyota. Uma aventura ao estilo do grande Hunter Thompson em Medo e Pânico em Las Vegas, apenas mais empoeirada, pensei. Tou dentro.

O problema é que eu não contava com o poder destrutivo de… Deborah Secco. Ou, mais precisamente, de Sol, a personagem da atriz na novela global América, de 2005.

Cuma?, perguntaria Didi Mocó. Faz-se necessária então aqui uma…

… PAUSA PARA INTERLÚDIO:

Explicando: até 2005, o México não exigia visto de turista para brasileiros. Em 2004, por exemplo, cobri a final da extinta Fórmula Mundial na Cidade do México, vindo dos Estados Unidos, sem passar por nenhum entrave de imigração.

Corta para o poder de persuasão de uma Novela das Oito 12 meses depois, e o afluxo insano de brazucas buscando imitar a personagem da novela, por ele causado. Se você, como eu, nunca mais viu uma novela desde o advento da TV a cabo no Brasil no início dos anos 90, permita-me usar do Google para refrescar sua memória: em América, a bela Sol ia em busca do sonho de uma vida melhor nos EUA imigrando ilegalmente através da fronteira mexicana.

Foram tantos brasileiros tentando entrar ilegalmente nos EUA através del Mexico Gostoso que os americanos pressionaram as autoridades mexicanas a imporem exigências idênticas às dos EUA para cidadãos do Brasil entrarem no México.

Como boa nação latino-americana, porém, os mexicanos não se preocuparam em criar nenhuma estrutura para atender o volume imenso de burocracia que as novas exigências acarretaram. Resultado: os arredores do Consulado do México no bairro dos Jardins, em São Paulo, viraram uma espécie de Cracolândia da classe média durante boa parte de 2006. Era preciso madrugar �?literalmente, dormir �?na calçada para garantir um lugar na fila que possibilitasse conseguir uma senha de número baixo o suficiente para se ter esperança de ser atendido no mesmo dia.

Friso na palavra esperança: retirar a senha não garantia atendimento no mesmo dia. Se o seu número não fosse chamado durante o horário do expediente, que se encerrava às duas da tarde (!!), so sorry: volte na madrugada seguinte. Coisa que tive de fazer, após não obter sucesso no primeiro dia.

Voltei, fui atendido após mais 12 horas de périplo, e, algumas muitas semanas depois, com a data da viagem para Los Angeles já se aproximando, o veredito: visto negado. Entre a longa lista de exigências de documentação copiada no esquema Ctrl-C Ctrl-V da lista de demandas americanas estava uma cópia dos três últimos holerites.

Como jornalista freelancer à época, e razoavelmente bem-remurado por sinal já que ganhava em dólares, eu não possuía três últimos holerites de lugar algum. Confiava, porém, na seguinte lógica básica para obter meu visto mexicano de turista:

1.  O México havia criado grandes exigências de visto para brasileiros por pressão dos EUA, para coibir a imigração ilegal de brazucas para os EUA através do México;
2. Eu estar legalmente habilitado a trabalhar e residir por longo prazo nos EUA, por possuir o visto de trabalho H1B ainda vigente, com o qual eu havia acabado de residir nos Estados Unidos por quase dois anos
3. POR QUE C*R@LHOS EU IRIA QUERER IMIGRAR ILEGALMENTE PARA O MÉXICO?

Crente nessas premissas, imaginei que obter o visto de turista mexicano seria um procedimento corriqueiro, afora, é claro, a parte de ter de dormir ao relento em uma calçada fria dos Jardins por duas noites seguidas.

Uma ingênua subestimação da minha parte da capacidade de burrice das burocracias estatais, contatei. Com o job da cobertura da Baja 1000 já fechado com a RACER, e um bom cheque em dólares me aguardando em Los Angeles, não tive escolha a não ser voar para os EUA e me tornar, provavelmente, um dos únicos casos da história de estrangeiro com residência legal nos EUA a entrar ilegalmente no México. Mais precisamente, a entrar escondido na parte de trás do caminhão de apoio da equipe MillenWorks.

FIM DO INTERLÚDIO

Famosa nos EUA mas pouco conhecida no Brasil, a Baja 1000 é acima de tudo um evento… brutal. Tal como o TT da Ilha de Man, Baja é uma espécie de viagem ao passado, uma prova que nossa sociedade atual demasiadamente sanitizada e advogadizada jamais permitiria que surgisse. Somente o fato de haver surgido em 1967 anos e ter criado uma tradição de décadas desde então faz com que continue a sobreviver.

Baja, em resumo: larga-se no extremo norte da Baja California, aquela longa “tripinha�?da costa oeste do México, e chega-se ao extremo sul. Como, quando e por onde é algo muito mais livre do que na maioria dos demais ralis cross country que estamos mais acostumados a acompanhar, como o Dakar e o Sertões. A diferença principal é que a Baja 1000 não é uma competição de múltiplos dias, e sim uma corrida ponto-A-ponto-B non-stop com “mais de�?mil milhas (ou seja, pelo menos 1.609 km) de extensão. Vencedores no geral costumam completar a prova em cerca de 20 horas.

Minha missão é seguir o Toyota FJ Cruiser da equipe MillenWorks como um cão fiel, mandando updates em tempo real da situação do time através de uma conexão de internet via satélite, uma super novidade high-tech ainda bem pouco confiável em 2006 e tão cara que foi paga diretamente para a RACER pela própria Toyota. A ambição do time é completar a prova abaixo da marca de 30 horas.

Estou embedado na equipe de apoio, que tem uma série de pontos de encontro pré-determinados com os pilotos (ao contrário de um Dakar ou Sertões, não existem acampamentos oficiais da prova ao longo do percurso) para realizar, se tudo der certo, apenas os trabalhos de rotina: reabastecimentos, trocas de pneus e de pilotos.

Já nascido como um puro-sangue off-road, “nosso�?FJ Cruiser compete na categoria Stock Mini, destinada a carros com preparação leve. A equipe MillenWorks pertence ao lendário Rod Millen, neozelandês que fez fama nos EUA nos anos 80 e 90 ao vencer múltiplas vezes o campeonato americano de rali de velocidade e a famosa subida de montanha de Pikes Peak.

Rod é também um dos pilotos do FJ, ao lado do filho Ryan e do americano Adam Dupre �?afinal, dois pilotos não bastam quando a missão é pilotar no fora-de-estrada durante 30 horas consecutivas. A preparação do FJ se limita a um santantônio, bancos e cintos de competição, um tanque de combustível maior, GPS, suspensão reforçada com amortecedores e molas de competição, pneus especiais para as dunas e… só. O motor, por exemplo, é o 4.0 V6 original, com alguns cavalinhos a mais que os 239 de fábrica somente graças a um humilde “kit Padaria�?(os americanos riem quando explico a expressão “Bakery kit�? composto por remap, filtro de ar esportivo e retirada do escape original.

A potência é mais do que suficiente: na Baja 1000, você não está disputando contra os outros competidores (que incluem times de fábrica da Hummer, Mitsubishi e Honda na categoria Stock Mini), e sim contra os desafios jogados na sua diração pelo terreno e o ambiente hostil.

“O objetivo é manter o ritmo mais rápido possível, desde que sem aumentar os riscos de um erro de navegação ou de danificar o carro�? explica Ryan Millen, o mais novo do clã Millen que inclui ainda o irmão mais famoso Rhys (que vocês já conheceram em Rali Radical na pág. XXX e conhecerão ainda melhor em Cortina de Fumaça na pág. YYY).

“�?preciso ser constante, e não se preocupar com os outros competidores. Correr apenas contra o terreno é o segredo em Baja�?

A questão é que não apenas a natureza enigmática da Baja California constrói os obstáculos do percurso. Um tópico polêmico, que a maioria dos pilotos americanos prefere evitar, é o hábito local de montar armadilhas, “tradição�?à qual uma pequena parcela da população ainda se dedica, apesar de um longo trabalho de conscientização ao longo das décadas. A prática pode ir de coisas simples e relativamente inofensivas �?como represar um riacho para aumentar o splash provocado pela passagem dos carros �?até formas mais complexas e perigosas, como rampas de lançamento esculpidas para gerar saltos espetaculares, e até buracos cavados deliberadamente para causar capotagens.

Febre do Sal

Mônaco, Sem Euros ao Dia

Almendrón!

O post Pergunte ao Pó apareceu primeiro em Auto+ TV.

Você tem acesso a todos os capítulos de “Movido�?se inscrevendo na newsletter em pingback.com/cassiocortes

Sir Edmund Hillary precisava escalar o Everest porque a montanha “estava lá�? e é difícil pensar em uma explicação melhor para a motivação que leva, há mais de um século, centenas de pilotos e preparadores de todo mundo à Meca da quebra de recordes de velocidade em terra: o deserto de Bonneville Salt Flats, em Utah (EUA).

Não se corre em Bonneville por fama, glória ou dinheiro. O deserto de sal de 412 km² é o lar de apaixonados abnegados, que investem seu próprio tempo e dinheiro em busca da resposta para uma única pergunta �?“How fast will this thing go?�?/p>

A busca para se descobrir o quão rápido se pode chegar começou em 1896, quando a primeira corrida �?de charretes! �?foi organizada nos Salt Flats. Em 1911 o primeiro carro acelerou em Bonneville, e em 1940 o primeiro recorde de velocidade foi registrado no sal de Utah.

O fanatismo dos que dedicam horas e dólares a construir bólidos para acelerar no retão salgado de 13 km de extensão é tamanho que tem até nome: “Salt Fever�? ou Febre do Sal. O ápice dessa “doença�?acontece anualmente em setembro, data do principal evento de quebra de recordes de velocidade no mundo, a Bonneville Speed Week, criada em 1949 para homologar marcas em diversas categorias.

Um único participante da edição original do evento segue acelerando até hoje. Dwayne McKinney resume a motivação dos acometidos pela Febre do Sal: “Em 60 anos correndo aqui não fiquei rico nem famoso, mas escrevi meu nome nos livros de recordes de Bonneville�? Ter direito a utilizar o boné vermelho do 200 mph Club (clube das 200 milhas por hora, ou 320 km/h) ou o ainda mais cobiçado boné azul do 300 mph Club (480km/h) é um privilégio de poucos e o sonho de muitos.

Na versão 2010 do Speed Week, um personagem até exótico na visão dos nativos: o então tricampeão da Stock Car, Cacá Bueno. O piloto da Red Bull Racing não foi a Utah fazer turismo. Na semana seguinte ao evento, seria dele a missão de acelerar um carro da Stock em busca de um novo recorde de velocidade para a categoria, como parte da primeira equipe de competição brasileira na história a ser acometida pela Febre do Sal.

A Febre já foi documentada várias vezes pelo cinema. A mais famosa é o excelente filme Desafiando Limites (no original, The World’s Fastest Indian) de 2005, estrelando Anthony Hopkins. O filme narra a história verdadeira de Burt Munro, neozelandês que encarou uma jornada épica de barco da Nova Zelândia aos EUA nos anos 60 para realizar seu sonho de acelerar no sal.

Sem recursos, Munro sequer havia se inscrito oficialmente na Speed Week, mas sua persistência e paixão acabaram persuadindo os organizadores a permitir que ele entrasse na pista com sua Indian, moto que havia modificado durante mais de 20 anos. Munro retornou por oito anos seguidos à Bonneville, e o recorde que estabeleceu em 1967 para motos até 1.000 cilindradas, de 322 km/h, permanece até hoje.

Agora é Cacá quem caminha pelo paddock improvisado sobre o sal de Bonneville, e sua primeira reação ao passar os olhos por alguns dos 561 inscritos (380 carros e 181 motos) na Speed Week 2010 é de incredulidade. Vários carros são construídos de forma totalmente artesanal, como hobby de final de semana. “Queria ver o que acontece se esse parafusinho se desprende a 400 km/h…�? diz o piloto, examinando a suspensão rudimentar de um dos competidores.

Para cada time de fundo-de-quintal, porém, existe uma equipe com estrutura invejável. Entre elas a grande vencedora de 2010, o Team Speed Demon. Liderado por George Poteet, o carro totalmente de fibra de carbono mais parece um caça sem asas e desenvolve 1.045 cavalos em seu motor turbo de quatro cilindros, desenvolvido em parceria com a Mopar, divisão de performance da Chrysler. O orçamento do time é milionário, e o resultado é impressionante: 673,34 km/h, o carro mais veloz da Speed Week 2010. Ainda longe do recorde histórico dos Salt Flats, porém: 1.014 km/h, estabelecidos em 1970 pelo carro-foguete Blue Flame.

“STOCKÃO�?/h4>

Os vídeos no YouTube são impagáveis. O ano é 1991, mas a visão da estrada Rio-Santos fechada para que um Opalão seis-canecos acelere até seu capô voar, para então ser reparado por mecânicos de bermuda e sem camisa, remete ao que se convencionou chamar de “era romântica�?do automobilismo �?e dá uma boa medida do quanto o esporte a motor brasileiro se profissionalizou em menos de duas décadas.

Visual mambembe à parte, o resultado é impressionante: naquele ano, Fábio Sotto Mayor estabeleceu o recorde de velocidade para um Stock Car �?e, por conseguinte, para um carro de corrida de fabricação nacional �?ao atingir a marca de 303,11 km/h.

Dezenove anos e três gerações de carro da Stock depois, chegou a hora de buscar um novo recorde, dessa vez em um cenário mais apropriado… Ainda no Brasil, antes do embarque para Bonneville, poucas modificações são feitas na oficina da Red Bull Racing em Petrópolis (RJ): instalação de uma relação de câmbio mais longa e remoção do limitador de giros do motor, garantindo cerca de 100 cv a mais, para um total superior a 600. Além disso, o #0 de Cacá é calçado com pneus desenvolvidos especialmente para o sal, piso que proporciona menos aderência, mas causa mais arrasto do que o asfalto.

Mesmo assim, o próprio diretor técnico da equipe tem suas dúvidas momentos antes de Cacá encarar o sal. “Bonneville está a quase 2.000 m de altitude, o que de cara já rouba cerca de 20% da potência do motor�? pondera o multicampeão Andreas Mattheis. “Superar os 300 km/h já seria um grande feito�? A homologação dos recordes é feita pela média de duas passagens pela marca de seis milhas do retão demarcado no sal, e as duas passagens têm de ser realizadas em menos de uma hora para serem válidas.

O time Red Bull Racing de Stock Car não é o primeiro time de uma categoria “convencional�?do automobilismo a encarar o sal de Bonneville. Em 2006, a então equipe BAR-Honda (depois Honda, depois Brawn, e atual Mercedes) preparou um carro especialmente para quebrar a marca de 400 km/h em um Fórmula 1.

Não foi fácil: na primeira visita do time a Utah, a alta pressão aerodinâmica gerada pelo assoalho do carro impediu o piloto Alan van der Merwe de atingir a marca. Foi preciso um retorno à prancheta e novas modificações para, em julho daquele ano, atingir o que ainda persiste como recorde histórico de velocidade para um carro de F1: 413 km/h.

Sabedores da experiência anterior da BAR-Honda, os engenheiros e mecânicos da RBR vão trabalhando na aerodinâmica do carro #0 assim que descarregam a máquina no deserto do oeste americano. Asas dianteiras e traseiras são ajustadas para a regulagem de arrasto mínimo. A perda de potência na altitude é compensada pelos quase 10 km disponíveis para Cacá embalar e ganhar velocidade. Logo na primeira passagem, o Stock V8 supera 290km/h. Na segunda, os místicos 300 km/h viram história.

Dali em diante, o buraco é mais embaixo: “Acima dos 300km/h, o ‘paredão�?aerodinâmico torna-se imenso. Cada km/h a mais vai ser um sofrimento�? prevê Mattheis.

A dirigibilidade do Stock também preocupa Cacá: “Quando passo dos 300 o ‘Stockão�?começa a sambar, às vezes até três ou quatro metros para cada lado. E o motor também não foi projetado para permanecer acelerando em seu limite máximo por tanto tempo, mais de um minuto até. O stress nos pistões é muito grande�?

Para superar as dificuldades ainda há uma noite toda para trabalhar, e o time não descansa. Até calotas improvisadas recortadas de uma folha de composto plástico são criadas, e só elas melhoraram sozinhas a máxima em quase 7 km/h. Todas as entradas de ar são vedadas com fita adesiva, os retrovisores são retirados, e um airbox (entrada de ar) improvisado é construído na calada da noite para melhorar a respiração do V8.

Na manhã seguinte, de mudança em mudança, as passagens de Cacá vão melhorando: 318,6 km/h… 335,4 km/h…

Finalmente, a última passagem produz a melhor marca: recorde homologado de 345,936 km/h na média de duas passagens pela ponto de cronometragem.

“A felicidade é muito grande�? comemora Cacá ao descer do carro. “Bonneville é um lugar histórico, um templo da velocidade, e ter escrito um pequeno capítulo dessa história como parte da primeira equipe brasileira a encarar o sal vai ser algo do qual vou me orgulhar para sempre em minha carreira�? Os quase 346 km/h atingidos por Cacá são também 1 km/h mais velozes do que outro piloto da Red Bull Racing: o então líder do mundial da Fórmula 1, Mark Webber, registrou 345,0 km/h como máxima no GP da Itália de 2010 em Monza, o circuito mais veloz da F1. Ou seja: em Bonneville, nem Webber e seu F1 superariam Cacá.

P.S.: Entre as temporadas de 2007 e 2010, estive em todas as etapas da Stock Car como assessor de imprensa da equipe Red Bull Racing, observando de perto o trabalho dos pilotos Cacá Bueno e Daniel Serra e de todo o time comandado por Andreas Mattheis. Assessoria pode ser uma tarefa maçante, mas o período coincidiu com uma era de ouro da Stock e da própria Red Bull no Brasil para jamais comportar um momento de tédio.

As verbas eram generosas e a cada ano havia novos projetos ambiciosos e desafiadores; o recorde de Bonneville foi o maior deles, mas ainda assim apenas um entre muitos.

Em 2007 e 2008, acumulei a função de coordenador do projeto da revista Red Bulletin �?Um Jornal de Stock Car Quase Independente, que circulou no paddock da Stock naquelas duas temporadas e marcou época. O jornal era “quente�?no jargão do jornalismo, sendo rodado em gráficas locais próximas aos autódromos na madrugada de sábado para domingo, e trazendo boa parte do conteúdo produzida na própria pista na sexta e no sábado, inclusive com o grid de largada definido na véspera.

Era uma correria insana, mais fácil de produzir nas etapas de São Paulo ou Curitiba, nem tão fácil assim em praças como Campo Grande ou Londrina. Mesmo assim, invariavelmente o Bulletin estava lá na entrada do autódromo no domingo cedinho, sendo disputado a tapas por todos que chegavam para trabalhar no circo da Stock a partir das 7h da manhã. Até hoje sou abordado por pessoas que se orgulham de ter guardado coleções completas da irreverente (e muitas vezes polêmica) revistinha.

Foi pelo Bulletin que escrevi a única matéria da minha vida 100% apurada, fotografada, redigida e publicada dentro de uma fantasia de gorila. Mas essa história deixo por ora para um possível Movido a Gasolina 2…

Mônaco, Sem Euros ao Dia

Almendrón!

Espionagem Industrial

O post Febre do Sal apareceu primeiro em Auto+ TV.

]]> 20 – Vista de Camaro-te em Bonneville (Bruno Terena) Vista de Camaro-te em Bonneville (Bruno Terena) 20 – Improvisações aerodinâmicas como as calotas recortadas de plástico foram cruciais para levar o Stockão acima dos 345 kmh (Bruno Terena) Improvisações aerodinâmicas como as calotas recortadas de plástico foram cruciais para levar o Stockão acima dos 345 kmh (Bruno Terena) //ncadsu.com/categoria-colunas/monaco-sem-euros-ao-dia/ Mon, 08 Nov 2021 12:30:55 +0000 //ncadsu.com/?p=39613 Como aproveitar o GP mais glamoroso da Fórmula 1 mesmo estando duro.

O post Mônaco, Sem Euros ao Dia apareceu primeiro em Auto+ TV.

]]> A coluna de hoje é uma das matérias de “Movido a Gasolina, coletânea das melhores reportagens da minha carreira publicadas em revistas como Road & Track, Car and Driver, Quatro Rodas e The Red Bulletin.

Você tem acesso a todos os capítulos de “Movido�?se inscrevendo na newsletter em pingback.com/cassiocortes

Aéroport Internacional Nice, Côte d’Azur, França �?O voo da KLM faz um pouso amanteigado, minha mala é a primeira a sair pela esteira de bagagens e, logo no saguão de desembarques, um homem vestindo um terno bege e segurando um cartaz da Mercedes-Benz acena em minha direção.

Somente quando ele se aproxima e abre a boca para falar comigo que me viro e percebo o rapper Busta Rhymes e seus parças exatamente atrás de mim, desembarcando para o Festival de Cinema de Cannes.

Driblo o motorista da Mercedes e, um bumba de �?4 e um trem de �?3 depois, chego ao meu verdadeiro destino: o GP de Mônaco de 2008 da Fórmula 1.

Voltando a fita para dois meses antes�?/strong>

…e uma idéia mirabolante. Uma passagem até Nice obtida com milhagem, um hotel decadente reservado com um ano de antecedência para a semana do GP e a esperança de talvez-quem-sabe obter uma credencial de convidado: meu plano está pronto para curtir o GP de F1 em Mônaco, a terra do café espresso a R$ 20, gastando menos de �?500. É possível? Claro! Pra isso existe o jeitinho brasileiro, exemplificado nas sete estratégias de “economia criativa�?abaixo:

1 �?Nice is nice

Se o seu sobrenome não é Galvão Bueno (atualmente, um morador do Principado), nem sonhe em hospedar-se em Mônaco. A 20 minutos de trem, Nice oferece opções de hospedagem bem mais em conta. A antecedência é fundamental para garantir um bom preço �?a semana seguinte ao GP é a ideal para se fazer a reserva para o ano seguinte.

A melhor pedida é o hotel Ibis Centre Gare, literalmente do lado da estação de trem que o levará até Monte Carlo, já economizando alguns preciosos euros do táxi do hotel até a estação

2 �?Stars N�?Bars

O que significam �?500 em Mônaco? “�?o que eu gastava de aluguel da scooter por três dias no meu tempo de piloto�? revela o ex-F1 e atual comentarista da TV Globo, Luciano Burti.

Ser criativo, pois, é a chave para economizar grana. A primeira chance para entrar no clima do GP gastando pouco é o Stars N�?Bars, uma hamburgueria temática cheia de memorabilia de automobilismo, incluindo uma Jordan de 1993 pendurada no teto. A comida não é o bicho e os preços são tão salgados quanto os hambúrgueres, mas, pela proximidade com o paddock da F1, o Stars N�?Bars vira o ponto de encontro de membros das equipes, jornalistas e dos próprios pilotos �?todos, possíveis vítimas para filar uma credencial, caso você ainda esteja desesperado atrás de uma.

Em uma mesma noite de quarta-feira, descolo dois passes para o final de semana: uma para o paddock da GP2 (que não dá acesso ao da F1, mas tem comida e internet wi-fi de graça!) e outra para a Energy Station flutuante da Red Bull, espécie de centro nervoso do agito durante o GP.

3 �?Red Bull Energy Station

Normalmente, para se ter acesso ao centro de hospitalidade da Red Bull nas corridas da F1, é necessário uma credencial de imprensa ou de paddock VIP. Não em Mônaco: aqui, a Energy Station se expande e toma a forma de uma balsa flutuante com piscina, mesa de pebolim, DJ desk e capacidade para até 1.500 pessoas.

O monstro não cabe no exíguo paddock monegasco, portanto uma credencial exclusiva da Energy Station é confeccionada especialmente para Mônaco. A balsa serve 250 garrafas de vodka e 2.500 long necks de cerveja ao longo de quatro dias, e eles precisam de gente que consuma tudo isso �?descolar um passe é relativamente descomplicado, se você conhecer alguém que conhece alguém.

O primeiro treino em Mônaco acontece na quinta, e não na sexta. Talvez por isso, os procedimentos de segurança são mais relaxados. Se você tiver qualquer tipo de credencial pendurada no pescoço, for esperto nos movimentos e mantiver uma expressão incólume, o acesso às arquibancadas (onde, em tese, só quem tem ingresso pode entrar) não é difícil. A técnica funcionou perfeitamente na arquibancada do S da Piscina, uma das melhores do circuito, com visão total da ação nos boxes. Vai Braziu!

4 �?Rolê de barco

A Energy Station também serve como ponto de partida para botes que cruzam o cais de Mônaco para o lado leste do Principado, inacessível por terra durante as sessões de pista. É na margem leste que está o mítico túnel que torna o circuito de Monte Carlo ainda mais único e desafiador.

Também na quinta-feira, a técnica tupiniquim do “carão�?ou “PedroDiLara�?funciona na arquibancada da saída do túnel. Não sente, porém: é na parte de baixo desse setor, de pé, que você consegue a visão mais de perto possível em todo o calendário da F1 dos carros passando em velocidade. A dois metros de você, os pilotos reduzem de quase 300 km/h em sétima marcha na saída do túnel para menos de 100 km/h em segunda na freada para o S, e aceleram tudo de volta até a curva da Tabacaria. Incrível.

5 �?De gaiato no navio

Já que sexta é um dia livre em Mônaco, é na quinta à noite que as melhores baladas acontecem. Por “melhores festas�? entenda-se as que rolam a bordo dos mega-iates ancorados no porto local.

O rei deles todos é o Indian Empress, a imperatriz hindu de propriedade do dono da equipe Force India, Vijay Mallya. O 24º maior iate do mundo tem 311 pés (95m) de comprimento e 30.000 cavalos de potência, suficientes para humilhar seu tradicional vizinho, o Force Blue do chefão da Renault, Flavio Briatore, um reles 91º colocado no mesmo ranking. Milionários mais humildes preferem alugar iates locais por um preço médio de �?50 mil pela diária na semana do GP.

Com fama de boêmio, Mallya organiza na quinta a maior festa do final de semana, juntando os poderosos da F1 com as estrelas do Festival de Cannes, que acontece paralelo ao GP.

Furar essa festa é tarefa para poucos. Não é impossível, porém: conhecer de festas do GP Brasil algum piloto baladeiro e arranhar um italiano para acompanhar a delegação dele é a fórmula para despistar a belíssima hostess na entrada �?e dividir a pista de dança do meganavio com Jay-Z e Kate Hudson, entre outros

6 �?Turismo sexta

A não ser que você seja superfã da GP2 (lembrando: você não é), não há muito a se ver na pista na sexta-feira �?o que é ótimo, considerando a monstruosa ressaca que você terá após a micareta de quinta. Tire o dia para cumprir os clichês de turista no Principado: percorrer os 3.340 m do circuito à pé, com paradas obrigatórias na igreja St. Devote (que dá nome à primeira curva) e no célebre Casino de Monte Carlo, repleto de Bentleys e Ferraris estacionadas à porta. Aviso ao turista durango: para desencorajar curiosos, a mera admissão nos salões de jogo custa �?20 na semana da corrida. Mas entrar no belo saguão decorado com fotos de todos os vencedores do GP é free

7 �?La Rascasse

A verdade é que Mônaco, como qualquer circuito de rua, não oferece nenhum ponto em que a vista da pista é realmente excelente. Na hora de ver a corrida, o melhor é usufruir da atmosfera dos fãs em frente a um dos telões espalhados ao longo do traçado, algo que a colina sobre a curva La Rascasse atinge com perfeição. Com um bônus: é de graça (portanto, chegue cedo no domingo e traga cadeiras de praia se quiser sentar).

O lado negativo é que a colina da Rascasse é, há anos, reduto de um fã mala inglês com um megafone conhecido pelos locais como Fã Mala Inglês Com um Megafone (Annoying British Fan With a Megaphone, sendo literal).

“Leeeewwwwiiiiisss!,�?ele grita até obter um aceno tímido de Hamilton enquanto os carros alinham no grid. Em seguida: “Fayyyyleeeeeepayyyyyy!�? tentando obter a atenção de Massa. Prepare-se: são 20 pilotos, e “Kiiiiimiiii�?e “Fernaaaaaaandoooo�?serão os próximos.

Ignore o Fã (ou tome cerveja após cerveja até entrar no clima da brincadeira) e o local é, disparado, o melhor para assistir a corrida sem pagar os �?283 do ingresso mais barato, oferecendo uma vista panorâmica de toda a curva La Rascasse. Melhor ainda é descer a colina e fazer a caminhada entre a arquibancada do S da Piscina e a própria La

Rascasse bem na hora da largada �?é terminantemente proibido parar nessa parte, onde a única coisa separando você dos carros é um guard-rail de 1m de altura.

Sincronize bem seu trajeto e brasileiramente teste a paciência dos seguranças, porém, e o prêmio será ver os 20 carros passando colados por ali na primeira volta. Poderia se dizer que essa visão vale totalmente o ingresso, se você de fato tivesse pagado alguma coisa para passar por ali..

P.S.: Curtir a balada em uma balsa flutuante e em um iate de bilionário indiano ancorados no cais de Mônaco é uma bela noite de fantasia, mas a verdade é que, ao final daquela noite, ainda era preciso retornar para o humilde quarto do Ibis em Nice.

A caminhada do cais até a estação de Monaco-Monte Carlo do trem é longa, e o primeiro trem para Nice só partiria dali a uma hora. Mesmo com os primeiros raios de sol da manhã ensaiando aparecer no horizonte, o véu da noite ainda oferecia cobertura suficiente para meu cérebro etilizado e minha bexiga saturada conspirarem para a tomada de uma decisão ousada: o esvaziamento da profusão de Singhas ingeridas ali mesmo, na zebra interna junto ao guard-rail da St. Devote.

Na sessão de treinos seguinte da F1, em sua primeira saída à pista, Felipe Massa atrasou demais a freada para a St. Devote, beliscou a zebra interna e passou reto em sua Ferrari. Caso minha umedecida noturna tenha tido alguma parcela de culpa, ficam aqui minhas tardias desculpas formais, Felipe.

Espionagem Industrial

Repórter à Solta

O post Mônaco, Sem Euros ao Dia apareceu primeiro em Auto+ TV.

]]> //ncadsu.com/categoria-colunas/almendron/ Mon, 01 Nov 2021 12:30:13 +0000 //ncadsu.com/?p=39611 Meio século depois de “La Revolución�? carrões ianques (com corações russos) ainda são o meio de transporte típico dos Habaneros.

O post Almendrón! apareceu primeiro em Auto+ TV.

]]> A coluna de hoje é uma das matérias de “Movido a Gasolina, coletânea das melhores reportagens da minha carreira publicadas em revistas como Road & Track, Car and Driver, Quatro Rodas e The Red Bulletin.

Você tem acesso a todos os capítulos de “Movido�?se inscrevendo na newsletter em pingback.com/cassiocortes

Um Geely chinês modelo 2008, um Hyundai Accent dos anos 90, um Lada da década de 70 e um Oldsmobile 1958, estacionados lado-a-lado no centro da cidade. Seria uma cena em uma capital de um Tigre Asiático ou em alguma potência regada a petrodólares no Oriente Médio?

Não: ironicamente, 50 anos de comunismo e embargo econômico em Cuba transformaram Havana, mais por necessidade do que por escolha, em uma das capitais mundiais da diversidade automotiva.

Dividem as ruas de La Habana “banheiras�?americanas pré-revolução comunista de 59, traquitanas saídas do leste europeu nas décadas de 60, 70 e 80 �?o Lada 2160, conhecido como Laika no Brasil, e o Moskvich são os modelos mais comuns �?carros coreanos e europeus dos anos 90, frutos do início da abertura para o turismo internacional, e, cada vez mais nos tempos atuais, modelos chineses de marcas pouco conhecidas do público brasileiro, como Geely e BYD.

Destes, os mais chamativos são sem dúvidas os “almendrones�? nome dado pelos cubanos aos carrões ianques da época do ditador Fulgencio Batista. O nome significa literalmente “amêndoas gigantes�? apelido criado pelos locais devido às linhas arredondadas dos carros. Para o turista com gasolina nas veias (ou para um jornalista automotivo em férias na ilha), a reação é inevitável: é possível dirigir um?

A resposta é simples: “sim�? e “não�? Apesar de existirem algumas poucas unidades nas mãos de particulares, distinguíveis pela chapa amarela, a maior parte é de propriedade del Gobierno, através de uma empresa estatal chamada Cubatáxi. E os motoristas da Cubatáxi não podem, em hipótese alguma, passar o volante a outrem �?em tese.

Uma boa conversa e a dose certa de CUCs (o “Peso Convertible�? moeda paralela criada pelo governo para atender os turistas e que, em uma alfinetada clara a los enemigos imperialistas, vale mais que o dólar) convencem o Cubataxista a liberar o volante da “barca�?para uma voltinha no quarteirão. Não esqueça de acender o charuto Cohiba, por supuesto.

Antes de você se empolgar com a perspectiva, contudo, saiba que por baixo das carrocerias evocativas aos Anos Dourados do Automóvel escondem-se características bem mais proletárias. Ao longo dos anos 70 e 80, a falta de peças originais causada pelo embargo econômico imposto pelos EUA à ilha foi forçando os locais a adaptarem os carrões à mecânica Lada �?“adaptar�?mesmo, com direito a substituição completa do trem de força (motor e câmbio) e suspensão.

Como nada é fácil na vida dos cubanos, veio a década de 90 e foi a vez então do Muro de Berlim cair, estreitando o fluxo de peças soviéticas e obrigando os locais a novas improvisações. Atualmente, em tempos mais economicamente arejados na ilha, motores diesel de quatro cilindros são a escolha da maioria �?Toyota, Peugeot e Isuzu são as marcas mais populares. Outras peças como amortecedores e demais periféricos também são adaptadas de comerciais leves, na maioria de origem japonesa.

Dirigir um Almendrón é uma experiência mais náutica do que automotiva. Contando com apenas 80 cv no motor Toyota 2.4 a diesel para empurrar suas mais de duas toneladas e meia, o Oldsmobile 1952 conversível que dirijo responde a passos paquidérmicos. A caixa automática de quatro marchas também é Made in Japan, sem nada em comum com a original. De qualquer forma, as ruas esburacadas de Havana e o olhar apreensivo do motorista Osvaldo Fidalgo, que sabe nas profundezas de sua consciência que jamais deveria ter me cedido o volante, fazem com que a velocidade de conforto realmente fique abaixo dos 40 km/h.

Depois do Olds é a vez de empregar CUCs e um bom xaveco para assumir o comando do Chevrolet 1952 de Jesus Pastoriza, que revela a preferência nacional: “Acá se prefere el Chevy. Es lo más fuerte�? Mas de Chevy o almendrón de Jesus só tem mesmo a casca �?o motor Isuzu é ano 2002, com caixa manual de quatro marchas e 200 mil km rodados. Como a vasta maioria, o carro de Pastoriza não possui cinto de segurança, já que a legislação os exigindo nos EUA só entraria em vigor décadas depois.

Para quem faz questão de máquinas originais, há também uma opção entre os entusiastas locais. O Club Nacional de Autos Antiguos reúne-se aos sábados à tarde ao lado do Hotel Nacional, o mais famoso de Havana. Ali, só têm espaço os carros de particulares tratados a pão-de-ló, como em qualquer clube de antigos no ocidente capitalista.

Mais interessante que guiar uma dessas preciosidades, todavia, é observar sua variedade nas ruas da capital cubana. De raridades como a perua Chevy Nomad a marcas já há muito extintas como DeSoto e Plymouth, o ápice da indústria automobilística norte-americana parece estar 100% representado nas ruas de Havana, como se o tempo houvesse parado. A criatividade e engenhosidade cubanas garantiram que, mesmo após cinco décadas de embargo �?os últimos carros americanos 0km entraram no país em 1960 �?mais de 70 mil almendrones sigam rodando por todo o país. Um número bastante significativo para uma nação de 11 milhões de almas.

Gostou da ideia de guiar um? Corra. Afinal, Fidel já se foi, e Raúl não é exatamente um garoto…

Espionagem Industrial

Repórter à Solta

As cinco maiores famílias de carros à venda no Brasil

O post Almendrón! apareceu primeiro em Auto+ TV.

]]> Almendrón Com CUCs suficientes, você assume o volante de um Almendrón (pessoal) Em Cuba, como os cubanos (pessoal) //ncadsu.com/destaque/espionagem-industrial/ Mon, 11 Oct 2021 17:00:15 +0000 //ncadsu.com/?p=39103 Uma visita à oficina da Red Bull Racing na Inglaterra para responder à mais difícil das perguntas: como se faz uma equipe vencedora na Fórmula 1?

O post Espionagem Industrial apareceu primeiro em Auto+ TV.

]]> A coluna de hoje é uma das matérias de “Movido a Gasolina, coletânea das melhores reportagens da minha carreira publicadas em revistas como Road & Track, Car and Driver, Quatro Rodas e The Red Bulletin.

Você tem acesso a todos os capítulos de “Movido�?se inscrevendo na newsletter em pingback.com/cassiocortes

Na F1, como na teoria einsteniana, tudo é relativo. De nada adianta uma equipe tornar seu carro meio segundo mais rápido de um ano para o outro, por exemplo, se a concorrência evoluir um segundo inteiro.

Por isso, progredir no grid da F1 é tão difícil. Não basta avançar �?é preciso avançar de forma anormalmente rápida. Por isso, somente Ferrari, McLaren, Williams e Renault/Benetton venceram títulos entre 1984 e 2008, até a série ser quebrada pela Brawn em 2009. Por isso, o salto dado por equipes como Red Bull e a própria Brawn não é apenas impressionante: é também muito raro.

O caso da Brawn é relativamente fácil de entender. Tratava-se, afinal, de uma equipe estruturada por uma montadora, e, ainda que a saída da Honda aos 45 minutos do segundo tempo no finzinho de 2008 tenha complicado a vida de Ross Brawn e seus comandados, permanece o fato de que foram os milhões de ienes e o expertise da gigante japonesa que tornaram possível o velocíssimo BGP001.

Já o RB5 que venceu seis corridas nas mãos de Sebastian Vettel e Mark Webber em 2009 e deu origem ao melhor carro da F1 em 2010, o RB6, é resultado de uma quebra de paradigma. Ou de duas, na realidade.

A primeira começou em 2005, quando uma fabricante de energéticos decidiu abraçar a F1 com planos ambiciosos, quase irrealistas, de derrotar as potências da indústria automobilística em seu próprio jogo. E a segunda em meados de 2008, quando um homem chamado Adrian Newey leu pela primeira vez o novo regulamento da F1 para o ano seguinte.

Para ajudar a entender essas duas revoluções, a Red Bull Racing me abriu suas portas em Milton-Keynes, a 80 quilômetros de Londres, para uma visita irrestrita. Vi cada departamento, sala e seção do complexo onde mais de 600 pessoas trabalham em tempo integral com um único objetivo: desenhar, construir e colocar na pista dois carros de corrida em condições de brigar pela vitória.

Nada dá tão bem a medida no nível de complexidade e investimento exigido pela F1 atual do que as instalações de uma equipe de ponta. Nosso tour começa pelo departamento de design, e o choque inicial é inevitável. São mais de 200 projetistas, cada um com seu próprio cubículo em uma sala que ocuparia um andar inteiro nos maiores edifícios comerciais de São Paulo.

Esse batalhão projeta literalmente centenas de partes novas por mês, destinadas a alimentar o ente mutante que é um carro de F1, uma máquina em evolução permanente, que termina uma temporada com poucas partes em comum com o bólido que iniciou o ano. Nem todas essas partes desenhadas chegam à linha de produção, contudo. Pois a Red Bull Racing abriga também um dos maiores supercomputadores da Europa, um monstro de milhões de Euros e toneladas de peso dedicado a uma única missão: realizar cálculos de CFD, ou Computational Fluid Dynamics.

Na prática, a Dinâmica de Fluidos Computacional é o “novo�?túnel de vento. Através do CFD, partes são testadas 100% virtualmente, e apenas as que apresentam resultados positivos no mundo virtual acabam transportadas para a realidade concreta. Tão cedo, porém o CFD não matará completamente os túneis: “Os cálculos envolvidos são tão complexos que uma parte que levaria 25 minutos para ser testada no túnel pode levar até um mês via CFD�? revela o aerodinamicista-chefe do time, Andrew Alessi.

Alessi é parte de uma equipe de 15 aerodinamicistas focados em traduzir para o computador as criações do diretor técnico Newey. O maior designer da história da F1 segue projetando com papel e lápis, em uma imensa prancheta em seu escritório na fábrica.

Peça para qualquer profissional da F1 definir “Adrian Newey�?em uma palavra, e a resposta mais frequente será: “gênio�? Pai dos imbatíveis Williams de suspensão ativa no início dos anos 90 e das McLarens campeãs em 98 e 99, no início da era de pneus com ranhuras, Newey mostrou uma vez mais em 2009 ser o mais criativo dos projetistas sempre que a F1 altera radicalmente suas regras. O bem-nascido RB5 de 09 foi a base para o dominante RB6 de 10.

“Algumas pessoas nos criticaram quando contratamos Adrian, dizendo que ele era um dinossauro de uma era já extinta�? admite o chefe de equipe da RBR, Christian Horner. “Mas basta dar uma olhada no RB5 e no RB6 e ver como eles são diferentes dos demais carros para perceber que Newey continua expandindo os limites da criação na F1 mais além do que qualquer outro designer�?

A verdade é que, em circunstâncias políticas “normais�? o primeiro título da Red Bull deveria ter vindo em 2009, e não apenas no ano seguinte.

“Desde a primeira vez que colocamos o RB5 na pista, sabíamos ter nas mãos algo especial�? conta Mark Webber. “Mesmo de tanque cheio, éramos mais rápidos do que a concorrência, até com certa facilidade. Foi uma pena que, uma semana antes da primeira corrida do ano, apareceu a Brawn e o seu difusor duplo…�?/p>

“Mordidos�?com a saída de Honda e Toyota no ano anterior e com a intransigência das montadoras às suas propostas de redução de custos na F1, Bernie Ecclestone e a FIA tomaram o lado da Brawn na polêmica do difusor duplo, felizes em ver um time (agora) independente batendo na pista as montadoras restantes: McLaren-Mercedes, Ferrari, BMW e Renault. Muito devido a essa postura da FIA, 2009 seria o último ano na F1 também para a BMW.

“Não fosse o imbróglio dos difusores, provavelmente teríamos sido campeões em 2009�? complementa Horner. Os números lhe dão razão: considerando a pontuação daquele ano apenas do GP da Inglaterra em diante, quando a Red Bull estreou seu difusor duplo adaptado às pressas, Sebastian Vettel foi o melhor com 55 pontos, seguido por Mark Webber e Rubens Barrichello, com 42, e Jenson Button com 34.

“A intenção do regulamento de 2009 era mover o ponto de início do difusor para a altura do eixo traseiro, ao invés do início do pneu traseiro, onde ele estava desde 1993�? detalha o próprio Newey. “Chegamos a considerar a possibilidade de um difusor duplo no início do processo de design do carro, mas descartamos por ter certeza que essa solução seria ilegal. Inesperadamente, estávamos enganados�?

Mas, de volta ao tour. As criações de Adrian começam a tomar forma na sala seguinte, lar do SLA �?StereoLitography Apparatus. O que essa sigla intraduzível denomina são máquinas de molde a laser que fabricam as peças aprovadas pelo CFD em um polímero específico, em escala reduzida. Paulatinamente e com precisão cirúrgica, as partes são esculpidas em processos que chegam a durar mais de 100 horas ininterruptas.

Concluídas em polímero, essas partes finalmente são testadas em um modelo em escala de 60%, em um túnel de vento em Bedford, também na Inglaterra. Aprovadas lá, o conceito retorna à Milton-Keynes para virar realidade, agora em tamanho real e em fibra de carbono.

Entre o departamento de design e o de fabricação, paramos antes em outra área com capacidade computacional para gerenciar Itaipu Binaciomal: o Race Operations Room. Luxo que somente as equipes de ponta possuem, trata-se de uma reprodução da cabine de cronometragem da mureta dos boxes, ponto tradicional onde os chefes de equipe e engenheiros monitoram cada detalhe da corrida.

Montada ao estilo das salas de comando de operações da NASA, o local abriga mais de uma dúzia de engenheiros nos finais de semana de grande prêmio, comandados à distância, do autódromo, pelo chefe de estratégia do time, o inglês Neil Martin. Utilizando uma montanha de dados de telemetria, GPS e até meteorologia, os engenheiros do ROR simulam o tempo todo as corridas de Vettel, Webber e também de seus concorrentes para otimizar a estratégia ideal em tempo real ao longo da prova �?qual a volta mais adequada para se fazer um pit stop e quantos quilos de combustível devem ser colocados no tanque, por exemplo.

Também dividindo as alas de design e fabricação no complexo de Milton-Keynes está uma academia completa. “Com o fim do reabastecimento no final de 2009, nossos mecânicos precisam estar no ápice da forma física para trocar quatro pneus em 3,5 segundos�? explica Horner.

Passando pela academia, chega-se à imensa área que justifica o porquê das sedes de equipes de F1 serem chamadas, em inglês, de “factory�? literalmente “fábrica�? O maquinário, área e pessoal exigidos para manufaturar e seguir desenvolvendo um carro de ponta só encontram paralelo na indústria aeroespacial.

Tudo começa em um setor de moldes, onde são feitos os gabaritos que darão forma às novas partes de fibra de carbono, material que chega a custar R$ 1.500 por metro quadrado �?e a “área�?utilizada ao longo de uma temporada cobriria várias mansões… A fibra é então colocada nos moldes em uma sala 100% asséptica, com funcionários higienizados na saída e na entrada, tal como em uma usina nuclear. Qualquer contaminação externa pode inutilizar as novas peças.

Molde feito, é necessário “cozinhar�?a fibra para que ela assuma a rigidez e leveza excepcionais que a tornam o material-base da F1 moderna. Para isso, são utilizados dois gigantescos fornos, os Autoclaves, cada um do tamanho de uma pequena casa, onde as partes são aquecidas a mais de 100ºC por períodos que podem superar 12 horas. Dali, elas seguem para um setor de acabamento, onde as rebarbas da fibra são retiradas e partes pequenas, como a série de flaps complexos que compõem uma asa dianteira, são coladas com precisão microscópica.

Ainda há muito a ser feito antes que um carro chegue à pista, todavia. Um setor de controle de qualidade examina cada item produzido, e cada peça do carro é catalogada com um código que permite gravar e acompanhar o histórico completo do item �?quilometragem percorrida, data de fabricação, vida útil por vir. Esse mesmo setor possui máquinas hidráulicas para levar cada peça ao seu ponto de stress máximo, para determinar sua durabilidade em cada circunstância. O processo de stress é aplicado a todas as partes produzidas em Milton-Keynes: tudo menos motor, componentes internos do câmbio, discos e pinças de freio e as rodas e pneus.

Bólido pronto, os chassis são finalmente transferidos para os Race Bays, ou baias. É nessa área que os mecânicos trabalham no acerto e manutenção dos carros, ou seja, em que a parte “esportiva�? e não industrial, acontece. As baias ocupam cerca de 5% da área da sede de Milton-Keynes, e, sozinhas, são equivalentes em tamanho e complexidade às oficinas completas das melhores equipes de Stock Car no Brasil. No dia de nossa visita, Sebastian Vettel também está por lá, fazendo o molde para um novo assento.

Se você achou o processo demasiado complexo, lembre disso: durante a maior parte do ano, todas essas etapas são separadas em duas linhas paralelas, com o staff se dividindo entre o desenvolvimento do carro do ano corrente e, a partir de meados de maio, a criação do bólido para o ano seguinte.

Nesse caso, o RB7, de formas ainda indefinidas, mas já nascido com a genialidade de Adrian Newey em seu DNA.

P.S.: A visita à fábrica da Red Bull Racing em 2010 foi a pauta para minha principal matéria no Anuário AutoMotor daquele ano. À época, ainda era o responsável pela comunicação de motorsport da marca de energéticos no Brasil. Como funcionário da própria Red Bull, tive um nível de acesso à fábrica �?incluindo entrevistas exclusivas com Newey, Horner e Webber �?que, imagino, jamais seria dado a um jornalista “normal�?

O número mais impressionante dessa matéria: em 2010, a Red Bull do Brasil era a quarta operação da marca no mundo, atrás apenas de EUA, Alemanha e Inglaterra. Vendia anualmente cerca de 200 milhões de latas do energético em todo o território nacional.

Para chegar a esse resultado, contava com aproximadamente… 600 funcionários. O mesmo número que a RBR precisava para construir dois carros de corrida para competir em 18 finais de semana por ano.

Porsche 911 Turbo S é bom demais para ser verdade | Avaliação

Repórter à Solta

Bem-vindos à casa nova!

O post Espionagem Industrial apareceu primeiro em Auto+ TV.

]]> 9 – Os ‘race bays’ ocupam menos de 10% da área das instalações da Red Bull Racing (Red Bull Photofiles) Os 'race bays' ocupam menos de 10% da área das instalações da Red Bull Racing (Red Bull Photofiles) //ncadsu.com/destaque/reporter-a-solta/ Mon, 04 Oct 2021 16:30:39 +0000 //ncadsu.com/?p=38933 “Limão�?é como os americanos chamam carros com defeitos irrecuperáveis. Se forem 0km, os fabricantes são obrigados por lei a retirá-los do mercado. Se forem usados (recuperados de algum sinistro, por exemplo) certos estados permitem a revenda...

O post Repórter à Solta apareceu primeiro em Auto+ TV.

]]> A coluna de hoje é a introdução de “Movido a Gasolina�? coletânea das melhores reportagens da minha carreira publicadas em revistas como Road & Track, Car and Driver, Quatro Rodas e The Red Bulletin.

Você tem acesso a todos os capítulos de “Movido�?se inscrevendo na newsletter em pingback.com/cassiocortes

“Limão�?é como os americanos chamam carros com defeitos irrecuperáveis. Se forem 0km, os fabricantes são obrigados por lei a retirá-los do mercado. Se forem usados (recuperados de algum sinistro, por exemplo) certos estados permitem a revenda. Como a procedência é incerta; a confiabilidade, duvidosa; e a garantia, nula, o preço é: baixo.

Baixíssimo. Tão baixo que até um jornalista brasileiro recém-formado consegue encaixar no orçamento.

Oitocentos dólares foi o valor que paguei pelo carro mais feio que já possuí, uma Dodge Caravan 1993, comprada no estado de New Jersey, mas com placas de New York. Faça as contas: em 2004, uma Caravan 93 possuía apenas 11 anos. Ou seja, o fato de custar somente 800 doletas significava que esse limão era bem, bem azedo.

Pintada em um British Racing Green cujo pedigree de automobilismo deve ter passado despercebido à soccer mom que a adquiriu zero-quilômetro, minha Caravan tinha vários detalhes estéticos adoráveis. Meus preferidos:

�?Quatro rodas diferentes entre si. Duas possuíam calotas, e duas não. Duas possuíam pneus com banda branca, e duas não. Por pura poesia, formavam quatro conjuntos distintos: com calota e banda branca / com calota e sem banda / sem calota com banda / sem calota sem banda;

�?Adesivos adjacentes de Jesus Cristo e Britney Spears no console de teto, em uma alegoria de sincretismo religioso de dar inveja à Bahia;

�?No interior, nos ganchos onde outrora ancoravam-se os assentos (ver abaixo), acumulavam-se resquícios de um misterioso cristal esbranquiçado, semelhante ao nosso sal grosso. Uma década depois, enquanto assistia Breaking Bad, a epifania: minha Caravan provavelmente havia sido uma pioneira no transporte de crystal meth (metanfetamina) no início dos anos 90.

Pelos cinco meses seguintes, esse seria meu meio de transporte e meu lar.

Havia terminado um curso de verão em Publishing na New York University, e graças aos textos sobre automobilismo que publicava em inglês em meu blog �?em 2004, todo mundo tinha um blog �?recebi uma proposta de trabalho de um site pequeno, focado na Fórmula Indy, chamado AutoRacing1.com.

O lado ruim: o site não me pagaria um dólar pelo meu esforço. O lado bom: o AR1 conseguiria credenciamento para todas as corridas que eu quisesse. À época, a cisão da Fórmula Indy em duas entidades rivais, CART e IRL, significava um calendário dobrado. Eu poderia cobrir uma corrida diferente em praticamente todos os finais de semana naquele segundo semestre de 2004.

Nos findes em que não houvesse CART (no Brasil, chamada de “Fórmula Mundial�? ou IRL, poderia me credenciar para corridas da NASCAR.

Calendário cheio, portanto. Foram mais de 40 mil km (equivalentes a uma volta ao mundo completa) ziguezagueando loucamente por 23 estados americanos, afinal, o calendário das categorias não fazia concessões à conveniência de um brasileirinho que estava tentando acompanhar ambas em uma van caindo aos pedaços.

Era uma vida esquizofrênica: nos finais de semana de corrida, de sexta a domingo, eu dividia quarto com Mark, o dono do AR1. Eram três dias e três noites dionisíacos: cama e café da manhã de hotel, chuveiro quente e comida liberada na sala de imprensa desfrutados até a última gota, sem gastar nada.

Bandeira quadriculada, hora de pegar a estrada e viver como um mendigo de segunda a quinta: dormindo no chão da van em estacionamentos de Wal-Mart ou Rest Areas a caminho da próxima corrida, sem banho e com alimentação praticamente 100% à base do Dollar Menu do McDonald’s, os itens do cardápio vendidos na promoção por apenas um dólar cada.

A epopeia na van daria um outro livro, mas seguem aqui rapidamente alguns highlights:

�?Originalmente configurada para sete lugares, a Caravan chegou em mim já com capacidade para apenas cinco passageiros, sem a terceira fila de bancos. Bastaram duas noites dormindo em posição fetal no banco traseiro para perceber a inviabilidade desse processo a longo prazo.

Era preciso desovar o “sofazão�?para liberar o assoalho plano, mas como fazer isso durante um final de semana de corrida da NASCAR em Pocono, minha primeira cobertura? Esperei o anoitecer e dirigi uns 30 km de distância do autódromo até encontrar um local suficientemente ermo. Morrendo de medo da polícia (uma multa por littering, jogar lixo à beira da estrada, quebraria meu orçamento do semestre), arrastei o banco traseiro através de um capinzal até embaixo da única árvore em um raio de quilômetros. Ali, escondi o assento como Joe Pesci ocultaria um corpo em um filme de Scorsese. Não me orgulho, mas escapei da multa e dormi na horizontal pela primeira vez em três dias naquela noite;

�?Em Pikes Peak, no Colorado, atravessei uma noite gélida no pé do pico celebrizado pela subida de montanha mais famosa do automobilismo mundial. Ligava a van, deixava o aquecedor bombar no máximo por uns 15 minutos e dormia. Acordava dali uns 45 minutos tiritando de frio, e repetia o processo. Valeu a pena: na manhã seguinte, avistei turistando no topo da montanha, a 4.302m de altitude, o narrador oficial da rede de rádio do Indianapolis Motor

Speedway, Mike King. Era véspera da etapa da Indy naquele final de semana, no oval de Pikes Peak International Raceway, hoje demolido. Me apresentei, Mike se impressionou com a minha história, e acabei convidado a assistir a corrida na cabine oficial da IMS Radio, fazendo uma pequena participação na transmissão em rede nacional.

Mas, antes disso, precisava descer do cume. A van havia sido valente para subir, mas na hora de encarar 4.302m morro abaixo, os freios superaqueceram e a amplitude térmica (verão na base e neve no topo) fez com que a velha Caravan sofresse um “derrame�?elétrico: vidros do lado dianteiro e rádio deixaram de funcionar. Provavelmente apenas fusíveis, cuja reposição naquele momento seria um luxo extravagante;

�?Quando se vive nas franjas de uma sociedade um tanto paranoica e policialesca como os EUA, encontros com os Homens da Lei tornam-se frequentes. Em toda minha vida, tive armas apontadas para minha cabeça por quatro vezes. Duas, por policiais americanos excessivamente desconfiados de um latino morador de van.

Aos 22 anos eu não notava isso direito, mas hoje percebo que a notícia de um brasileiro maluco apaixonado por automobilismo, e que havia largado tudo para viver em uma van caindo aos pedaços para escrever de graça para um site de nicho, se espalhou rapidamente pela rádio-paddock do mundinho motorsport americano.

Sondagens e contatos começaram a surgir. Praticamente não havia um final de semana de corrida em que eu não tomasse um café com alguém que, esperava muito eu, pudesse me dar um emprego de fato. Em retrospecto, foi um período crucial para minha vida profissional. Desse semestre maluco surgiram contatos com profissionais colocados em lugares de sonho para mim à época �?revistas como Road & Track e Cycle World, categorias como a IndyCar e a NASCAR, o time de Motorsport Communications da Red Bull USA �?que seguiriam me abrindo portas e rendendo frutos pelos 10 anos seguintes.

Na decisão do título da IRL em 2004, no superoval de Dallas-Fort Worth, aconteceu Tudo Ao Mesmo Tempo Agora, como no álbum dos Titãs. Na manhã da corrida, passando no pórtico de acesso, o motor da Caravan abriu o bico espetacularmente, superaquecendo com direito a um princípio de incêndio.

Era final de semana de decisão, havia piloto brasileiro na disputa (Tony Kanaan) e muito trabalho a fazer. Além disso, o CEO da subsidiária americana da Haymarket, editora inglesa à época considerada a maior do mundo especializada em automobilismo, estaria na corrida e havia pedido para “tomar um café�?comigo.

A van que esperasse, portanto.

Trabalhei freneticamente o dia todo, Tony foi de fato campeão, e no entardecer o CEO da Haymarket, Ian Havard, me chamou para um papo na mureta dos boxes do Texas Motor Speedway. Disparou, de cara: “I am going to give you a job�?

Meu sonho de escrever sobre carros e ser pago (em dólar!) para isso estava realizado.

E a van? Não resistiu. O motor até foi consertado, drenando o que restava das minhas economias, mas, com menos de 30 km rodados depois da oficina, o câmbio automático travou em primeira marcha. Sem dinheiro para um segundo conserto, me arrastei até o estacionamento do aeroporto de Dallas, arranquei as placas da Caravan e escrevi “ABANDONED�?com o dedo na poeira do vidro traseiro.

Contei o que restava do meu dinheiro. Era suficiente para uma diária de aluguel de carro com retirada em Dallas e devolução em San Diego, com um troco para hambúrgueres e Starbucks no caminho. Dirigi os 2.185 km entre Dallas e o extremo sul da Califórnia em exatas 23 horas (incrível do que é capaz um homem de 22 anos suficientemente cafeinado).

Passei a primeira noite em San Diego em um albergue. Devo ter dormido por umas 16h seguidas. Acordei e, daquele dia até hoje, nunca mais despertei sem tesão para ir trabalhar.

Bem-vindos à casa nova!

Porsche Taycan Cross Turismo chega por R$ 685.000: peruas estão vivas!

Mais Cinco versões alternativas de carros brasileiros na China

 

O post Repórter à Solta apareceu primeiro em Auto+ TV.

]]> ...até a velha Dodge Caravan 'abrir o bico' na final da Indy no Texas em 2004 //ncadsu.com/destaque/bem-vindos-a-casa-nova/ Mon, 27 Sep 2021 16:00:02 +0000 //ncadsu.com/?p=38718 A renovada #Escuderia Auto+ vem forte e com o pé embaixo!

O post Bem-vindos à casa nova! apareceu primeiro em Auto+ TV.

]]>

Dizem que amor novo é sempre mais empolgante, mas, novidades à parte, confesso que estou não só bastante EMPOLGADO como também orgulhoso do que começamos a construir na nova fase do programa Auto+

Se você perdeu a estreia nesse domingo no BandSports, não se preocupe: o programa na íntegra também vai ao ar em YouTube.com/automaisoficial às 14h, todos os domingos. Vou ser BRODER e já mandar o link aqui: //youtu.be/mV_umo4WH08

A marca Auto+ é tradicionalíssima no setor de conteúdo automotivo no Brasil, e a agora nessa nova fase nosso Marcellão Santanna montou um time fortíssimo, em que muitas das grandes tribos do nosso universo motor estarão representadas.

Começando por ele próprio, Marcello, que por se dividir entre morar no Brasil e nos EUA tem acesso, lá na Flórida, a um universo de supercarros dificílimo de se conseguir gravar com regularidade aqui no Brasil.

Sobre o outro estreante no time além de mim, Cacá Bueno, primeiramente um aviso e uma constatação: mais de 10 anos depois de termos trabalhados juntos quanto eu o assessorava na Red Bull, minha mania de chamá-lo de “CBU�? que é como o nome dele aparece na cronometragem da Stock, segue intacta. Não estranhem.

Mas, ao Cacá: além de ser o piloto multicampeão que todos conhecem e que trará conteúdo inédito de bastidores da Stock para o Auto+, o “CBU�?também se lançou recentemente no mundo dos donos de equipe com a Crown Racing, sediada dentro do próprio Autódromo Velocittá, e o que acontece no dia-a-dia de uma oficina (e, é CLARO, alguns rolês no Velocittá) também farão parte do cardápio.

O Tiago Mendonça é outro querido colega desde há muitos anos. Fizemos juntos o Red Bulletin, um “Jornal de Stock Car Quase Independente�?publicado pela Red Bull nas temporadas de 2007 e 2008 da Stock, e desde essa época sigo como colaborador do Anuário AutoMotor Reginaldo Leme, do qual o Tiago é o coordenador editorial. Como parte da equipe de automobilismo do BandSports, o Mendonça traz para o Auto+ esse olhar jornalístico de quem vive 100% o dia-a-dia do automobilismo de competição.

A Letícia Datena você talvez conheça apelo sobrenome famoso, mas deixa eu contar algo que poucos sabem: antes de retornar ao Brasil, ela tinha uma carreira já consolidada como repórter e apresentadora de programas de rali no Chile, e é especialista no mundo do off-road em geral.

Finalmente, o João Brigato, que teve o privilégio/fez o sacrifício de dividir comigo nosso Duster In The Wind na cobertura do último Rally dos Sertões, é um jornalista automotivo da nova geração bastante antenado em tudo que acontece no mercado nacional, com foco principalmente nos lançamentos e comparativos. Vocês já estão mais do que acostumados a ver o nome do João assinando boa parte das matérias aqui em ncadsu.com

E eu, é claro, que tenho prazer demais em “pulular�?entre todos esses universos e tudo mais que coloca um sorriso no rosto de quem tem Gasolina & Adrenalina nas veias.

Até semana que vem, Amigos do Auto+!

(P.S.: Acesse todas as edições da Coluna de Direção & TODOS os capítulos do meu livro “Movido a Gasolina” em Pingback.com/cassiocortes )

Ford Transit chega ao Brasil com itens de Bronco Sport e motor diesel

Exclusivo: CAOA Chery Tiggo 8 Plus chega até janeiro de 2022

Exclusivo: Daihatsu não volta, mas oferecerá base para SUV compacto

O post Bem-vindos à casa nova! apareceu primeiro em Auto+ TV.

]]> Gravando ‘O Sonho do Mundial’ com CBU para o Discovery Channel em 2014 _…veio com protótipo de 600 cv de ‘aperitivo’