Um esportivo puro é sempre pensado para as pistas. É o tipo de carro que é insanamente divertido em um circuito no na estrada, mas um . Mas existem pouquíssimos modelos que conseguem fazer o que um Porsche 911 se propõe. Afinal, é uma verdadeira máquina de diversão, mas usável em uma rotina diária.

Quando analisamos as versões de topo do Porsche 911, a marca divide a linha em Y. De um lado temos os modelos Turbo e Turbo S, os quais entregam doses absurdas de potência e torque, mas um visual mais discreto e relativo conforto. Já os modelos GT3 e GT2 são praticamente carros de pista surpreendentemente legalizados para as ruas.

Eu havia testado o 911 Turbo S há um bom tempo, por isso foi bom revisitar esse lado do Y com a versão Turbo dotada de uma das mais belas combinações de opcionais que já existiu em um modelo da frota de imprensa da Porsche. Tudo bem que, por conta desses opcionais, ele sai de R$ 1.505.000 para R$ 1.862.916. Mas depois falo sobre eles.

Rearranjo intestinal

Em geral, são os carros elétricos que são capazes de mudar alguns de seus órgãos do lugar. Mas o Porsche 911 Turbo é um dos raros casos em que o motor a combustão causa o mesmo efeito. Ele conta com um 3.8 (que na verdade é um 3.7 porque tem 3.745 cm³ no motor) seis cilindros boxer, obviamente turbo.

São 580 cv e 76,4 kgfm de torque que levam um esportivo de 1.615 kg aos 100 km/h em ridículos 2,8 segundos. Isso que nem é o Turbo S. A aceleração desse 911 é feita com uma insana patada que te faz grudar no banco tão forte quanto um Superbonder. E ele só vai parar de ganhar velocidade ao atingir 320 km/h.

Entretanto, se você quiser andar com ele tranquilamente, é possível. O 911 Turbo se propõe também a ser um carro usável na rotina diária. Com o ritmo mais contido, a transmissão de dupla embreagem PDK de oito marchas faz trocas extremamente suaves e imperceptíveis, enquanto o seis cilindros apenas ronrona na traseira do Porsche.

Um completo oposto com a tocada esportiva na qual cada marcha é trocada de maneira sentida e com o conta-giros lá em cima, enquanto o motor de seis cilindros berra lindamente. Vale ressaltar que ele tem escapamento esportivo com acionamento eletrônico que deixa o rom mais rouco e proeminente, mas não escandaloso.

Tocadas e tocadas

Dirigir o Porsche 911 é deixar algumas coisas claras, ao mesmo tempo em que ele te surpreende. Óbvio que por ser um esportivo, ainda mais em uma variante de topo, a suspensão é dura, mas não chega no nível das versões GT. Dá para conviver diariamente sem grandes sacrifícios, mas ao cair em um buraco sem querer, sua coluna vai sentir o impacto.

A vantagem é que ele conta com sistema de elevação do eixo dianteiro. Até 35 km/h, a frente pode subir em 4 cm com o apertar de um botão, evitando raspar a dianteira do modelo em lombadas e entradas de garagem. Além disso, ele salva no GPS os pontos de elevação e faz isso automaticamente. 

A direção é mais leve do que de outros modelos da marca com pegada mais de pista, deixando a dirigibilidade menos cansativa em trechos urbanos ou na hora de fazer manobras. Em alta velocidade, a tração integral faz com que o 911 Turbo grude nas curva e não desgarre nem com reza brava.

Se a chuva forte cair, basta ativar o modo Wet (que é lembrado pelo painel de instrumentos sempre que a garoa vira temporal). Com essa opção acionada, os controles de tração e estabilidade atuam de maneira mais forte, enquanto a tração dianteira é mais atuante. Como resultado, a pista pode ficar um sabão que o Porsche 911 não derrapa.

E mesmo se você quiser não se preocupar com nada, ele conta com piloto automático adaptativo com sistema de manutenção em faixa com radares ultrapotentes que garantem uma dirigibilidade bem parecida com a dos modelos da Honda, que são referência hoje nesse quesito. 

É outro nível de luxo

Por dentro, a unidade avaliada do 911 Turbo contava com o interior estilo clássico no qual combinava de maneira absurdamente bonita o couro caramelo com tecido tweed clássico dos anos 1960. É ousado e ao mesmo tempo um tipo de item que só pode estar presente em um carro com legado tão gigantesco como ele.

O acabamento é de primeira, com muitas camadas de couro no painel, portas e console. O volante tem pega perfeita e bom tamanho. O único porém é que o layout do painel de instrumentos digital (exceto conta-giros central) tampa os mostradores mais externos. A central multimídia fica discretamente no centro do painel em meio a uma sessão preto brilhante.

É uma tela fácil de ser usada, fica a mão do motorista e conta com Android Auto e Apple CarPlay sem fio. A Porsche não aderiu à maldita mania de deixar botões ou superfícies touch para tudo, trazendo os comandos do ar-condicionado para uma simples linha logo à frente da manopla de câmbio. Usual, elegante e fácil.

O espaço na traseira é inexistente, sendo os bancos meramente decorativos ou suficientes para usar como um porta-malas. Até porque a área que é de fato um porta-malas não pode ser acessada pela traseira, mantendo os 264 litros praticamente inutilisáveis. O jeito é se virar com o frunk de 128 litros, mas que é profundo e suficiente.

É muita coisa, mas tem mais

Tratando-se de uma versão de topo de R$ 1.505.000, o Porsche 911 Turbo custa muito, mas entrega muito. De série, ele conta com rodas de liga-leve de 20 polegadas na dianteira e 21 polegadas na traseira, bancos esportivos com 18 ajustes elétricos, aerofólio traseiro eletricamente retrátil, teto solar, sistema de elevação do eixo dianteiro e eixo traseiro esterçante. 

Há ainda chave presencial, ar-condicionado digital de duas zonas, direção com ajuste elétrico de altura e profundidade, faróis full-LED, seis airbags, park assist, sistema de câmeras 360° (com imagens bem distorcidas), sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, sistema de som Bose, entre outros itens. 

Mas se quiser um modelo como esse das fotos, se prepare. A lista de itens opcionais é gigantesca e cara. Começa com as rodas Exclusive Design de R$ 9.511 com pintura preta de R$ 9.101 adicionais. Há ainda o interior Heritage Design Clássico de R$ 73.037 combinado a acabamento de couro nas portas por R$ 8.100. O seletor de marcha am alumínio adiciona R$ 4.642 e o extintor de incêndio outros R$ 1.457.

Continuando com retrovisores em fibra de carbono por R$ 11.377, acabamento das janelas em preto e detalhe em carbono de R$ 7.417 e o teto em fibra de carbono (que exclui o teto solar) por outros R$ 27.213. Temos ainda pacote externo SportDesign em preto brilhante por R$ 43.413 e entradas de ar na cor do carro saindo por R$ 3.823.

A suspensão esportiva com sistema PASM 1 cm mais baixa custa R$ 11.377, o PDCC sai por outros R$ 24.574, enquanto a direção assistida Plus custa R$ 2.002 e as pinças de freio pretas saem por R$ 6.280. Há ainda lanterna traseira transparente de R$ 6.372 e faróis LED matrix por R$ 19.341.

Pensa que acabou? A Porsche cobra R$ 20.160 pelo Park Assist Ativo, R$ 13.016 pelo piloto automático adaptativo, R$ 2.184 pelo ionizador de ar-condicionado e R$ 24.392 pelo sistema de som Burmester HighEnd. Total da conta: R$ 1.862.916.

Veredicto

Com o peso de um legado nas costas, o Porsche 911 é o tipo de esportivo que nunca passa despercebido nas ruas. Especialmente o Turbo que tem kit aerodinâmico aparente, mas mais discreto que o GT3. É usável no dia-a-dia quase tão bem quanto as versões Carrera e GTS, mas entrega uma dose absurda de potência e torque. Por isso é um ícone.

Qual seu esportivo preferido? Conte nos comentários.

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