Primeiro SUV da Jeep desenvolvido fora dos EUA, o Commander sempre foi motivo de orgulho para a . Afinal, é o mais vendido da categoria desde que foi lançado e é um dos mais luxuosos e caros carros fabricados no Brasil. Só que ele nunca andou bem, faltava força nas versões 1.3 flex e 2.0 diesel. Mas viu que usei verbos no passado? 

É que desde a introdução do motor 2.0 Hurricane quatro cilindros turbo a gasolina, o Jeep Commander finalmente teve o que merecia. Oferecido nas versões Overland de R$ 308.290 e Blackhawk de R$ 321.290, a motorização herdada da Ram Rampage finalmente coloca o Jeep como uma alternativa real a muito carro de luxo.

Agora sim

Com 272 cv e 40,8 kgfm de torque, o 2.0 quatro cilindros turbo a gasolina torna o Jeep Commander um dos SUVs de sete lugares mais rápidos à venda no Brasil. Na realidade, para superar ele só um BMW X7 ou Mercedes-Benz GLS ou apelar para um elétrico como o BYD Tan. 

São 7 segundos para chegar aos 100 km/h, que não baixam muito quando ele está carregado. Aproveitei que o teste de uma semana com o Commander 2.0 seria bem mais longo que as impressões iniciais do para ver se o rendimento do Hurricane seria prejudicado com seis pessoas mais bagagem em uma viagem.

Mesmo lotado, o Commander ainda consegue arrancar com tanta facilidade e força que até canta pneu. Isso foi essencial ao sair de um posto à noite na rodovia para entrar rápido logo em uma alça de acesso. Nunca que o Jeep de sete lugares com motor flex ou diesel faria a mesma coisa. Aliás, ele se arrastaria.

É interessante notar o quão forte esse 2.0 turbo é para o carro, mas ao mesmo tempo suave. Não há vibrações, o motor roda muito liso e entrega torque de maneira linear. Parte dessa sensação pode ser atribuída diretamente à transmissão automática de nove marchas, herdada do Commander diesel.

As trocas mal são sentidas, a não ser em momentos de aceleração brusca. Em geral, o câmbio larga em segunda marcha. Mas, ao sentir necessidade de usar a reduzida, vai para a primeira e usa mais força da tração 4×4. Só que, quando faz isso, troca para a segunda com um tranco forte que dá ao motorista a sensação de que algo errado está acontecendo.

Cavalo que anda…

O revés de toda essa boa performance é o consumo do Jeep Commander 2.0 turbo. Ele bebe…e muito. Durante os 1.300 km que rodamos com ele em testes, a média não saiu de 9,4 km/l. Considere que a maior parte dos trechos foi em estrada e só em 400 km com lotação máxima.

Oficialmente a Jeep declara 8 km/l na cidade e 10,2 km/l na estrada, mas ele fica bem longe desses números de maneira real. O que melhorou em relação às outras variantes é o sistema de auxílio a condução. O Commander recebeu atualizações no ADAS, que tirou parte dos socos que o volante dava na correção de faixa e melhorou o piloto automático adaptativo.

Contudo, o sistema ainda precisa ser refinado e está longe da Honda, que é referência hoje nesse quesito. O auxílio de manutenção em faixa ainda tende a produzir movimentos bruscos no volante de maneira não natural. Além disso, mesmo no modo mais suave de atuação, ele ainda não te deixa ficar no canto da faixa.

Questão de refinamento

Se há algo que separa carros generalistas dos modelos de luxo, é a qualidade de rodagem. Isso o Commander tem de sobra. Ele é muito silencioso, com isolamento acústico no mesmo nível de um Audi, BMW ou Mercedes-Benz. Mas com a dose certa de ruído de motor invadindo a cabine para manter a alma italiana da Fiat ali viva.

Por ser um SUV grande, especificamente de 4,76 m de comprimento, muito poderia se esperar de conforto em altas velocidades, mas performance ruim em curvas. Só que não. O Commander segura bem sua carroceria de 1,85 m de largura e 1,72 m de altura, mesmo ao rodar por estradas sinuosas. 

Ele balança pouco e faz parecer mais um Renegade de agilidade do que um carro com sete pessoas. Claro, é um SUV, não se comporta como um hatch, mas está bem longe dos movimentos de busão que seria esperado por um carro como ele. A suspensão é a obra de arte da Jeep nesse sentido.

Ele é muito robusto, encarando buraqueiras e estradas de terra como se fossem os paralelepípedos do shopping. Mesmo lotado e caindo em valetas, ele não reclama. No máximo, o passageiro da terceira fileira vai te xingar por bater a cabeça no teto. Mas aí pode ser divertido para os outros ocupantes.

A direção ficou bem mais firme nas versões com motor 2.0 turbo, de maneira nítida. Enquanto as demais variantes mantém a assistência demasiada. Isso faz com que andar mais rápido no Commander seja prazeroso e seguro. Nas manobras, contudo, fique tranquilo que a direção fica leve como deveria.

Marrom bombom

Diferentemente da versão Blackhawk que usa a temática escura em todos os detalhes, o Commander Overland apela para um lado mais luxuoso. Por dentro temos couro marrom nos bancos junto a detalhes cobre como destaque. O preço ainda segue no volante, boa parte do painel e teto.

O acabamento é muito bom, com toda parte superior do painel revestida em material macio, junto da faixa de suede igualmente macia. Os encaixes são bem feitos e o Commmander não faz barulho de acabamento. A única exceção foi o banco que, no penúltimo dia de teses, começou a irritantemente ranger.  

Mesmo rangendo, o banco é bem confortável e não me causou dor nas costas mesmo depois de dirigir por seis horas seguidas. Aliás, agora com memória para o ajuste elétrico de série nas versões mais caras. Que bom que durante esse tempo todo tive a companhia da ótima central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay sem fio. 

A tela tem qualidade excelente, é rápida, fácil de mexer e bem posicionada. Os controles são fáceis e intuitivos, apesar da quantidade grande de submenus. O painel de instrumentos totalmente digital tem tela com qualidade um pouco menor e uma irritante animação demorada que diminui o conta-giros e velocímetro para mostrar um aviso.

Ninguém reclamou

Um dos pontos mais interessantes de viajar com muitas pessoas dentro de um SUV de sete lugares como o Jeep Commander é testar, de fato, todo o espaço interno. Na segunda fileira, três pessoas de porte grande se sentaram sem reclamar de falta de espaço para os ombros, sendo o mais alto o único a notar que a cabeça raspa levemente no teto.

Como o Commander é um carro alto e grande, mas precisa levar muita gente, o banco traseiro ficou mais alto, dando o efeito arquibancada, mas tirando parte do espaço vertical. Como ele tem teto solar de série em todas as versões com motor 2.0 turbo, isso é particularmente compensado.

Já lá no fundão, o espaço é pior do que no Citroën C3 Aircross, mas bem melhor do que em um Volkswagen Tiguan ou até do que em um Mercedes-Benz EQS SUV. A mesma pessoa já viajou na traseira desses quatro carros e não cansou de elogiar o fato de que o Commander é mais espaçoso, além de ter entrada USB, uma bela janela e porta-copos lá atrás.

O porta-malas carrega 233 litros com os sete lugares armados e 661 litros com a configuração de cinco assentos. É preciso elogiar também o fato de sempre vir com porta-malas com abertura elétrica nas versões com motor 2.0. Além disso, o tampão tem um lugar dedicado em um alçapão para que não fique perdido durante uma viagem.

Veredicto

Honestamente, a única razão pela qual posso desaconselhar a compra de um Jeep Commander com motor 2.0 turbo é o alto consumo de combustível. Se isso não é problema para você, então abrace o SUV sem medo. R$ 308.290 por um modelo não de uma marca de luxo é alto? Sim, mas ele não deve nada a carros de entrada de BMW, Audi e Mercedes.

Aliás, o Commander consegue ser sofisticado, robusto e completo tanto quanto equivalentes de preço semelhante do trio alemão. Tem tecnologia, espaço, é robusto e finalmente anda bem como sempre mereceu. E com ele você fará um novo amigo: o frentista do posto. Afinal, é bem provável que visite a bomba de gasolina várias vezes na semana.

Você teria um Jeep Commander com motor 2.0 turbo? Conte nos comentários.

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