Já diria o ditado: “querer não é poder”. Entusiastas automotivos querem carros manuais, esportivos e divertidos de dirigir. Mas o mercado quer comprar SUVs automáticos confortáveis. Quem manda é quem compra, não quem deseja. E dessa vez os japoneses escutaram os compradores para fazer o novo Honda HR-V 2023.

A primeira geração era muito aliada aos princípios de boa dirigibilidade da Honda e do prazer ao dirigir, enquanto a nova geração segue à risca a cartilha dos SUVs urbanos. Teremos em breve um comparativo entre os dois HR-V aqui no Auto+, mas hoje me atentarei ao novo modelo na versão EXL Honda Sensing. Sim, ele tem Honda duas vezes no nome.

Alma de cidade

Por R$ 149.900, você leva a versão topo de linha do Honda HR-V com o mesmo conjunto mecânico do City. Trata-se do moderno 1.5 quatro cilindros aspirado com injeção direta com 126 cv e 15,8 kgfm de torque pareado sempre a uma transmissão automática do tipo CVT. Afinal, dono de SUV que se preza, não gosta de trocar de marcha.

Ele é um motor bastante eficiente para andar na cidade, mas sente muita falta de fôlego na estrada. Em saídas de sinal, o Honda HR-V tende a gritar um pouco antes de sair, culpa do câmbio CVT que patina mais do que deveria. Mesmo assim, deslancha sem facilidade e sai à frente de muito modelo mais potente que ele.

Só que não se empolgue demais com a aceleração ou o HR-V parecerá uma enceradeira mantendo o giro do motor alto e berrando enquanto acelera. O isolamento acústico do motor é bom, mas não impede que o som do 1.5 seja presente nessas acelerações sem a simulação de trocas. Aliás, as simulações só acontecem em acelerações com o pé em baixo e são raras.

Em uma prova de 0 a 120 km/h, o Honda HR-V vai simular duas trocas no máximo, mesmo tendo sete marchas virtuais para trabalhar. Ele prefere manter a atuação típica do CVT e otimizar ao máximo a força do motor na rotação ideal. Ótimo para performance e consumo de combustível, ruim para os ouvidos e para o prazer ao dirigir.

E isso se reflete no comportamento em estrada, onde primeiro o HR-V grita para depois começar a acelerar e ganhar velocidade. Ultrapassagens precisam ser calculadas com um pouco menos de risco que um carro 1.0 aspirado, mostrando nitidamente que esse motor casa bem com a cidade, mas sofre nas rodovias onde o turbo deve fazer diferença nas versões mais caras.

Abrindo mão de algo

Se performance não é seu forte, o Honda HR-V ganha notoriedade em consumo. A marca japonesa declara 8,8 km/l na cidade com etanol e 9,8 km/l na estrada. Com gasolina são 12,7 km/l na cidade e 13,9 km/l na estrada. Só que durante nossos testes com gasolina, ele se manteve com 14,7 km/l de média com 60% do trecho em estrada. Surpreendente!

Com menos visitas ao posto de combustível e para motoristas que procuram um comportamento pacato ao volante, o Honda HR-V casa muito bem. Por isso se justifica a baixada no tom esportivo que a marca japonesa deu. Ela entendeu que o cliente do SUV não liga tanto para dirigibilidade apurada, ele quer conforto e economia de combustível.

Por isso a suspensão ficou bem mais macia que antes. O HR-V agora passa por buracos com mais tranquilidade e não mais raspa a frente como antes. Não chega ao nível Jeep Renegade de absorção de impacto, mas agora parece um SUV mesmo, não um hatch com pegada esportiva como antes.

A direção foi para essa mesma direção, sendo leve, confortável e com pouco esforço exigido até na estrada. Mas como a Honda não abre mão da precisão ao volante, ele segue com direção rápida e que fica suficientemente firme na estrada. A suspensão, mesmo mais macia, não deixou o SUV bobo, apesar de rolar mais em curvas.

Mas há de pontuar que a carroceria está bem mais sólida. Ele roda com muito mais silêncio e conforto, mostrando nítida solidez que antes não existia. É um carro que tem construção bem mais refinada e bem acertada, puxando um pouco para o lado Civic e menos para o espírito de Fit que antes tinha.

Mais baixo por fora, mais alto por dentro

Essas mudanças em direção ao mundo dos SUVs afetaram diretamente também a posição de dirigir. A Honda elevou a posição padrão do banco, exigindo que o motorista sempre dirija alto, mesmo com o banco na regulagem mais baixa possível. É o tipo de condução que os donos de SUV mais amam e buscam, mas eu gostaria de sentar mais baixo.

Isso entra em contraste com as linhas externas que fazem o HR-V parecer um carro mais baixo. Poucos vincos marcantes, muitas linhas horizontais e teto 2 cm mais baixo, o tornaram um SUV mais assentado e nitidamente urbano. Por dentro, a cabine quer passar a sensação de ser mais baixo, contrastando com a posição alta. Mas não chega a ser absurdo como o Audi Q8 ou o Mercedes-Benz EQS.

Por dentro ele traz tudo que o dono de um SUV precisa: espaço interno, acabamento coerente e itens brilhantes para chamar atenção. O visual horizontalizado é bastante moderno e parece bem mais sofisticado de ver do que tocar. Até porque a faixa de couro nas portas e no painel reveste uma superfície dura, não macia.

Só há material emborrachado na parte superior das portas, enquanto o couro macio só em parte do console central. Ainda assim, os plásticos usados são de boa qualidade e a montagem é impecável. Não é uma cabine no mesmo nível de esmero de Jeep Renegade e CAOA Chery Tiggo 5X, mas está logo abaixo deles e anos luz à frente de VW T-Cross e Chevrolet Tracker,

Painel de instrumentos é analógico com uma tela central cheia de funções, mas que abriu mão de algo tão simples: velocímetro digital. Já a central multimídia é péssima. A tela tem qualidade ruim, é lenta e tem menus bastante datados. Além disso, exige regular o brilho toda vez que o farol é aceso. O HR-V merecia uma central melhor, com a do Accord.

Felizmente, porém, a Honda trouxe comandos físicos para o ar-condicionado digital de uma zona. Eles são muito fáceis e intuitivos de serem operados, além de ter um belo visual. Em ergonomia a marca também mandou bem, com ajuste de volante em todos as direções, assim com o banco dianteiro. A cabine é aconchegante, mas menos espaçosa do que antes.

Redução de espaço

E é justamente esse um dos pontos nos quais os donos de SUVs valorizam, os antigos proprietários do Honda HR-V amavam e talvez se decepcionarão com o modelo novo. A parte traseira perdeu em espaço para as pernas e cabeça, enquanto o assento central elevado agora impossibilita alguém maior que uma criança pequena sentar ali.

Não é ruim, muito pelo contrário, mas agora o Nissan Kicks recebe os passageiros traseiros muito melhor que o Honda HR-V. Ainda é, porém, um dos melhores modelos para se sentar atrás – problema é a comparação com o modelo antigo. Porta-malas também diminuiu, assumindo os 354 litros que o Touring antes tinha (menor que as demais versões).

Além disso, o acesso a ele foi dificultado. A tampa não desce tão baixo quanto antes, formando um degrau entre o piso e a entrada. Outro ponto é que o para-choque é rente à tampa do porta-malas, como os antigos Honda Fit. Ou seja, a tampa traseira do novo HR-V será bastante suscetível a amassados em pequenas batidas no trânsito.

Isso pode ser algo que a Honda mude na reestilização para o Brasil. Felizmente, porém, ela deixou a grade frontal preta – não na cor da carroceria como em outros países. Essa combinação é bastante estranha esteticamente e não agradou por aqui. Era o único ponto contrário ao verdadeiramente belo design do SUV.

Desde o começo

Um dos pontos mais interessantes do Honda HR-V 2023 é que todas as versões trazem o sistema Honda Sensing de segurança. O pacote contempla frenagem autônoma de emergência, sistema de manutenção em faixa (que atua no volante com socos na hora de corrigir a trajetória) e piloto automático adaptativo.

A versão EXL Honda Sensing ainda traz bancos revestidos em couro, chave presencial por aproximação, espelho interno eletrocrômico, faróis e neblina em LED com acendimento automático, rodas de liga-leve de 17 polegadas, sensor e câmera de ré, monitoramento de pressão dos pneus, bancos revestidos em couro, central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay sem fio e monitoramento de pressão dos pneus.

Um dos itens mais legais é o Honda LaneWatch, uma câmera instalada no retrovisor direito que elimina o ponto cego. Mesmo os retrovisores grandes do HR-V, montados na porta, o que ajuda na visibilidade, há ponto cego ainda, o qual a câmera cobre. A versão ainda tem troca de marcha no volante, assistente de descida, seis airbags e freio de estacionamento eletrônico.

Veredicto

Enquanto a primeira geração do Honda HR-V vendida no Brasil redefiniu o segmento de SUVs compactos junto do Jeep Renegade, o novo tenta baralhar em duas frentes ao mesmo tempo. As versões aspiradas atacam os SUVs compactos com boa relação de custo-benefício, mesmo custando R$ 149.990 na EXL Honda Sensing. Já as turbo, parte para cima dos SUVs médios.

Houve regressões em relação ao modelo anterior, mas ele agora mira exatamente em agradar ao novo padrão de comportamento criado pelos donos de SUVs compactos. Eles querem conforto, sensação de sofisticação e bom espaço interno e o Honda HR-V tem tudo isso. Só falta potência na estrada, mas com um consumo tão bom assim, dá até para relevar.

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