Enquanto os SUVs estão cada vez mais bagunçados com modelos de porte médio vendido como compactos e compactos se achando médios, o segmento de hatches sempre foi muito bem desenhado. Subcompactos, compactos e médios não se misturam nem em porte, nem em preço. Mas o Honda City Hatch pensa justamente o contrário.

Ao mesmo tempo em que ele foi criado para brigar com Chevrolet Onix, Volkswagen Polo, Hyundai HB20, Toyota Yaris e Peugeot 208, ele tem porte e equipamentos que seduzem também o dono de Chevrolet Cruze Sport 6 e…bem, só ele mesmo pois não existe outro hatch médio generalista no Brasil. Mas por R$ 122.600, o City Hatch Touring ficou caro demais?

Hatch compacto mais caro do Brasil?

Vamos situar o City Hatch onde ele está. Entre os hatches compactos, ele é o único com todas as versões acima de R$ 100 mil, o tornando o com maior preço de entrada na categoria. Só não é o hatch compacto mais caro do Brasil porque o Volkswagen Polo GTS custa R$ 140.430, porém ele tem apelo esportivo, o que o torna um produto de nicho.

Entre as versões topo de linha dos compactos, temos Volkswagen Polo Highline em R$ 115.190, Peugeot 208 Griffe por R$ 112.790, Toyota Yaris XLS a R$ 113.290, Chevrolet Onix Premier custando R$ 102.310 e Hyundai HB20 Platinum Plus saindo por R$ 105.490. Ou seja, o City Hatch Touring a R$ 122.600 é o único acima de R$ 120 mil.

Enquanto isso, o único hatch médio não importado da Europa ou Japão à venda no Brasil é o Chevrolet Cruze Sport6 de R$ 152.280. Entendeu agora o papel do City Hatch? Até em porte essa lógica se repete. Ele tem 4,34 m de comprimento contra 4,16 m do Onix, 3,94 m do HB20, 4,05 m do Polo, 4,14 m do Yaris e 4,44 m do Cruze Sport6.

Ou seja, ele é 18 cm maior que o Onix, que era o hatch compacto mais comprido da categoria, ao mesmo tempo que é 10 cm menor que o único hatch médio generalista no Brasil. Em preço temos o City Hatch Touring preenchendo o espaço de R$ 37.090 entre Polo Highline e Cruze Sport6, sendo ele R$ 7.410 mais caro que o VW e R$ 29.680 mais barato que o Chevrolet.

Compacto grandão ou médio pequeno?

Grande parte do que define um modelo em algum segmento vai além do porte em si. Um hatch médio tem acabamento bem mais sofisticado do que um compacto, além de uma condução mais esportiva. Em um desses quesitos, o City Hatch mira mais para o segmento de compactos, mas como referência, no outro ele tem seus momentos para cada lado.

No acabamento é que ele pode ser descrito como uma das referências. Está um pouco aquém do Peugeot 208, mas entrega um nível a mais de sofisticação que Polo e Onix nem sonham. Os plásticos são bem feitos e encaixados, com direito a couro no painel com qualidade absurdamente superior ao couro rugoso e ruim do volante.

O visual horizontalizado ajuda nessa sensação de sofisticação e deixam as superfícies limpas. Há toques sutis de elegância como o rotor do ar-condicionado que muda de cor de acordo com a temperatura que você seleciona e o fato de usar alguns componentes iguais aos do Accord. Bancos confortáveis e espaçosos deixam viagens longas algo tranquilo.

O contraste ruim fica entre a central multimídia e o painel de instrumentos parcialmente digital. O cluster é completo, cheio de recursos e o fato de ter um velocímetro analógico torna a experiência bem interessante – é, sinceramente, melhor que muito painel 100% digital. Tem computador de bordo completo e é rápido na hora de mostrar informações.

Já a central, é um pouco lenta, tem gráficos datados que a fazem parecer um celular da Samsung de 2014, além de uma tela apenas ok. Tem Android Auto e Apple CarPlay sem fio, mas que de nada adianta pois não há carregador de celular por indução. Por isso, deixe conectado no cabo mesmo.

Sem heranças do Fit

Os porta-objetos são todos pequenos, apesar de em grande quantidade. O local do celular, não o comporta inteiro, os porta-copos não aguentam uma garrafa grande e a mini gaveta ao lado do volante quando muito faz caber um tubinho de álcool gel. Esse era um problema que seu antecessor, o Fit, não tinha.

O que o City Hatch herdou do Fit, porém, foi a modularidade interna. O banco traseiro tem sistema Magic Seat que levanta o assento para levar até uma árvore no piso ou deixar as costas do encosto reta em relação ao porta-malas. O que se faz necessário pois o Honda leva apenas 268 litros de bagagem – menos que um Renault Kwid.

Esse sistema Magic Seat fez com que o tanque de gasolina ficasse posicionado abaixo dos bancos dianteiros. O problema é que ele é muito pequeno. Com apenas 39 litros, grandes viagens se tornam um problema no City e visitas ao posto de gasolina viram uma constância, mesmo ele sendo um carro econômico.

Linearidade e gritaria

Durante nossos testes, o Honda City Hatch fez 13,1 km/l em circuito misto 50% cidade e 50% estrada com gasolina. Já com etanol e 80% do tempo na estrada, registrou 10,4 km/l. É uma média excelente, especialmente para um carro que não é turbinado. Isso foi possível graças à modernidade do conjunto e o bom acerto, para economia, do câmbio CVT.

E é justamente aqui que o City Hatch está bem mais para compacto do que para médio. O 1.5 quatro cilindros aspirado de 126 cv e 15,8 kgfm de torque regula bem em potência com os 1.0 turbo, mas fica devendo um pouco de torque. Isso torna ele um carro manco? Não. O City anda bem, mas não parece. Culpa do CVT.

Ao pisar forte no acelerador, primeiro o motor enche, faz a maior gritaria porque o isolamento acústico não é tão bom com o motor em altas rotações, para depois ganhar velocidade. O Honda acelera bem e ganha velocidade sem tanto esforço, mas a sensação de que ele está sofrendo para isso e que não está andando tanto assim é latente.

O CVT segura a rotação lá em cima fazendo ele parecer uma enceradeira gritante. Simula marchas algumas vezes, mas de maneira pouco instigante, produzindo um tranco seguido de um soco para a frente. Falta um pouco mais de refino na operação como tem o Fiat Pulse, mas, especialmente, o Toyota Corolla 2.0 que faz simulação de marchas brilhantemente.

Espírito do Civic

Mas existe um território em que o City sedã e o hatch se diferenciam: as curvas. O sedã foi pensado para ser um carro que te leva do ponto A ao ponto B sem dor de cabeça e com zero emoção. O hatch não, está ali para pessoas que gostam de dirigir. Prova disso é que ele é mais durinho.

A suspensão mais baixa raspa fácil em lombadas e valetas, além de castigar um pouco em buracos, especialmente quando carregado. Mas compensa na hora de pegar uma curva mais acelerado e sentir a carroceria no lugar sublimemente. Direção igualmente mais pesada, mas bem direta e calibrada fazem do City Hatch um carro potencialmente divertido.

Se tivesse um motor 1.0 turbo, um câmbio CVT melhor ou até mesmo um manual, estaria entre os mais divertidos da categoria. Base e potencial até mesmo para uma versão esportiva, claramente estão lá. O que faz até lembrar o Civic em alguns momentos. Mas o City tem vantagem frente ao momentaneamente aposentado irmão.

Ele é bem mais completo. Tem itens que o Civic Touring nunca teve como piloto automático adaptativo (que não funciona em baixa velocidade), alerta de mudança de faixa e frenagem autônoma de emergência. Traz ainda câmera no retrovisor direito, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, câmera de ré, assistente de farol alto, faróis full-LED e seis airbags.

Veredicto

Encaixado certeiramente entre os hatches compactos e os médios, o Honda City Hatch pode ser o próximo passo lógico de quem sai de Onix, Polo, HB20, Yaris e 208, mas não quer um SUV de jeito nenhum. Tem boa dirigibilidade, mas que é atrapalhada pelo câmbio CVT chato. É econômico, mas o tanque é pequeno. Anda bem, mas poderia ser turbo.

Esse é o problema de tentar ser médio e compacto ao mesmo tempo. Acerta em um lado, erra no outro. Mas o conjunto da versão Touring é bastante competente, completo e bom de guiar. Na real, seus que acabam entregando visual mais parrudo, mas menos tecnologia que o Honda.

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