Goste ou não, a eletrificação dos carros veio para ficar. Ainda que haja a discussão entre a presença única de elétricos ou se o futuro é híbrido, é fato de que algum tipo de ajuda da energia elétrica estará presente em todos os carros daqui para a frente. E a Ford Maverick Hybrid, a primeira caminhonete híbrida do Brasil, é o indicativo desse futuro breve.

Até o momento só tivemos caminhonetes flex, gasolina, etanol, diesel e até elétrica. Só que nunca uma híbrida. Para a realidade do Brasil, modelos elétricos ainda enfrentam problemas de falta de estrutura, enquanto os híbridos permitem maior flexibilidade de uso com consumo baixo de combustível. Por isso a Maverick Hybrid parece ideal para o nosso país.

Pena que a Ford errou em algumas estratégias com ela. A começar pelo preço. Custar R$ 244.890 é condizente com a picape. Só que o problema é que o valor é idêntico ao da versão 2.0 turbo, a qual paga mais imposto e custa mais caro para venda nos EUA que a híbrida. Ou seja, por mais que a Ford diga que ela custa mais caro para produzir, havia espaço para baixar o preço.

Outra questão é que, desde o lançamento da Ford Maverick, a imprensa e os clientes reclamam da ausência de sensor de ré, piloto automático adaptativo, sistema de manutenção em faixa e teto solar. Itens que estão presentes no Bronco Sport e podem ser colocados como opcional nos EUA.

Aqui no Brasil, seguem esquecidos e poderiam ao menos vir como pacote com custo extra. Afinal, quem paga R$ 244.890 em uma caminhonete híbrida e que não tem sequer uma concorrente, estaria tranquilamente disposto a desembolsar mais dinheiro para ter itens que, nessa faixa de preço, são essenciais. Ainda mais que estão presentes em SUVs com preço parecido.

Espelho, espelho meu

Como a Ford não mexeu na lista de itens de série, a Maverick Hybrid tem exatamente o mesmo pacote da FX4, já que ambas são vendidas na configuração Lariat. Ou seja, há de série seis airbags, faróis de LED com acendimento automático, controle de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, vetorização de torque e chave presencial.

Soma-se ao pacote de equipamentos câmera de ré, central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay conectados via cabo, frenagem autônoma de emergência, monitoramento de pressão dos pneus, vidros elétricos nas quatro portas com função um toque, janela da caçamba com abertura elétrica e freio de estacionamento elétrico.

Há ainda ar-condicionado digital de duas zonas, retrovisores com ajuste elétrico, banco do motorista com regulagem elétrica e ajuste de lombar, direção elétrica com ajuste de altura e profundidade, bancos revestidos em couro marrom e azul marinho, indicador de fadiga e farol alto automático. As rodas de liga-leve têm 18 polegadas, uma a mais que a FX4.

Herança do Fusion

Um dos pontos mais interessantes da Ford Maverick é que, no final das contas, ela herdou os motores e o posicionamento de mercado que já foi do Fusion. A FX4 tem motor 2.0 quatro cilindros turbo a gasolina e agora a Hybrid traz de volta o sistema híbrido 2.5 quatro cilindros aspirado.

O motor a combustão entrega 165 cv e 21,4 kgfm de torque, enquanto o elétrico rende 128 cv e 23,9 kgfm. Combinados, são capazes de oferecer 194 cv e 28,5 kgfm. São números de respeito que colocam a Maverick Hybrid próxima aos números da Fiat Toro diesel. Na italiana, o 2.0 turbo diesel traz 170 cv e 35,7 kgfm. 

O conjunto é gerenciado por uma transmissão CVT, que torna a experiência de pilotagem totalmente diferente de qualquer outra caminhonete. A Maverick sai forte com o motor elétrico, depois é auxiliada pelo combustão, que às vezes ronca mais do que de fato está entregando força.

Não é um canhão como a FX4, mas anda suficientemente bem. O motor elétrico tira a Maverick Hybrid da inércia com força suficiente para fazer os pneus cantarem. Depois ela embala de maneira linear com o motor roncando alto. Mas o melhor é o consumo. Durante nossos testes, ela ficou cravada em 15,3 km/l com uso de cidade e estrada.

Espírito de esportivo

Porém, o que mais me chamou atenção na diferença de comportamento da Ford Maverick Hybrid para a FX4 é a rodagem. No modelo 2.0 turbo, por conta da tração nas quatro rodas e do perfil mais off-road, ela conta com suspensão traseira independente e pneus borrachudos.

Na Hybrid, a Ford trouxe suspensão traseira por eixo de torção e pneus Michelin 225/60 R18 de compósito verde. Ou seja, mais duros e com menor resistência à rolagem. Isso tornou a picape bem dura. Ela copia tudo que acontece no asfalto em forma de balanços na carroceria. 

É em um nível de carro esportivo, quase como o Mercedes-Benz A45 AMG S testado recentemente aqui no Auto+. Chega verdadeiramente a incomodar, visto que a Maverick fica pulando o tempo todo. Em ruas de paralelepípedo é nítido o quão desnecessário é uma picape como ela pular tanto – problema não enfrentado pela FX4.

A direção é calibrada no nível perfeito, como a Ford tem mostrado fazer com sabedoria. Firme no ponto necessário na hora de dirigir, mas leve na medida para tornar as manobras fáceis e sem esforço. Há de pontuar também positivamente o isolamento acústico da Maverick que, mesmo com aerodinâmica de tijolo, não produz ruídos de vento incômodos.

Criatividade fluida

Dentre os lançamentos recentes, a Maverick tem, sem dúvida, o interior mais criativo. A Ford gastou um precioso tempo pensando em como aproveitar ao máximo a cabine da caminhonete e desenvolveu algumas soluções muito legais. Confesso que minha favorita é a porta dianteira e suas mil utilidades.

O puxador das portas é cortado pela metade para permitir que uma garrafa de 1,5 litro fique de pé; no bolsão. E, para não cair, uma aleta plástica a segura no lugar. Há espaço camuflado na parte interior da porta e nichos para objetos menores. O alçapão no banco traseiro (cortado pela metade por causa das baterias) é extremamente útil.

Some isso ao console central com divisões para colocar o celular de pé para usar os cabos USB ou deitado para carregar na indução (só nos EUA, porque aqui ela ficou sem esse item) são pontos que mostram que ela está pronta para os dias modernos. Os porta objetos do console trazem uma proteção de borracha removível que facilita demais a limpeza.

Até hoje não entendo o porta objetos minúsculo ao lado da central multimídia e do espaço acima do painel. Poderia sair para permitir uma central multimídia maior. A qual, lembrando, é boa e fácil de mexer. O espaço é amplo para todas as pessoas, de fato melhor do que de muita caminhonete média. Destaque para as colunas internas mais retas, as quais permitem que os passageiros traseiros tenham mais área para a cabeça.

Na caçamba de 938 litros de capacidade e 659 kg de carga útil, a Ford trouxe proteção como item de série, mas esqueceu da capota marítima. Ela tem dois geniais nichos nas laterais para esconder objetos e encaixes internos para instalação de divisórias. Há ainda abridor de garrafa na tampa traseira, que pode ser regulada em duas alturas diferentes. 

Veredicto

Já disse isso em outra oportunidade e reafirmo: o tanto que a Maverick é mais cara que a Fiat Toro, ela é melhor. Isso porque a picape italiana já é um excelente produto. Boa de dirigir, bonita, com interior criativo e espaçoso, ela é o produto certo para a neste momento de recuperação de imagem e de lucros.

A Maverick Hybrid vem como uma cereja para o bolo ao trazer algo inédito para a categoria, sem abrir mão da boa dirigibilidade que a picape conquistou na versão FX4 vendida desde o ano passado. Só peca na suspensão desnecessariamente dura, na falta de itens de tecnologia e por custar igual ao modelo 2.0, mesmo sendo mais barata lá fora.

>>Ford Ranger FX4 ficou a um passo de ser a Ranger definitiva | Avaliação

>>Maverick Hybrid estreia pelo mesmo preço do modelo a gasolina

>>Ford Maverick: testei a picape por um mês e 2.000 km | Avaliação