Responsável por inaugurar o segmento de caminhonetes intermediárias no mundo, a Fiat Toro provou a todas as montadoras, dentro e fora do Brasil, que esse tipo de segmento é rentável. A Renault correu atrás antes do lançamento da rival para ter a Oroch, a Chevrolet promoveu a Montana, enquanto Hyundai e Ford criaram Santa Cruz e Maverick.

Outras rivais estão vindo por aí, mas a Fiat Toro, junto de sua prima Ram Rampage, têm algo que nenhuma outra rival tem: motor diesel. E, para deixar tudo ainda mais interessante, é a única caminhonete à venda no Brasil com motor diesel por R$ 200 mil. O tempo passou, mas ela ainda é única na categoria. Mas vale a pena pagar R$ 195.990 por ela?

Questão de valor

Considerando a categoria em que está, a Fiat Toro diesel faz uma interessantíssima ponte de valores e está sozinha. A Chevrolet Montana tem na versão RS de R$ 158.550 sua variante mais cara, enquanto a Renault Oroch para em R$ 153.790 na versão Iconic. Já a Ford Maverick começa em R$ 224.890 e a Ram Rampage parte de R$ 251.990.

Ou seja, na faixa de R$ 200 miil simplesmente não existe outra caminhonete, fora a Fiat Toro. Tudo bem que temos agora a que, apesar de maior, é muito inferior à caminhonete brasileira. No caso do modelo avaliado, é preciso considerar o preço de R$ 201.880 por conta do kit Tecnologia de R$ 5.890.

O pacote adiciona central multimídia com tela de 10 vertical com; Apple CarPlay e Android Auto sem fio, frenagem autônoma de emergência, aviso de saída de pista e farol alto automático. Se pegar uma Toro Volcano, leve esses itens, pois o valor extra compensa. A cor Vermelho Colorado é a única grátis, já que as demais adicionam R$ 2.490.

Apesar de ser a variante de entrada da Toro diesel, ela é a top das flex e por isso vem muito bem equipada. Traz chave presencial, seis airbags, faróis full-LED com acendimento automático, ar-condicionado digital de duas zonas, carregador de celular por indução, painel digital, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, além de câmera de ré.

Ela é ainda equipada com volante com regulagem de altura e profundidade, banco do do motorista com regulagem elétrica, vidros elétricos nas quatro portas com função one touch, retrovisor elétrico com rebatimento e tilt-down, controle de tração e estabilidade, assistente de descida, tração 4×4 e comandos de som no volante.

Progresso ao longo dos anos

Apesar de ter mantido os 170 cv e 35,7 kgfm de torque desde que foi lançada em 2015, a Toro com  motor 2.0 quatro cilindros turbo diesel passou por melhorias significativas. Ao longo do tempo, a Stellantis conseguiu fazer com que o motor vibrasse muito menos, entregasse torque mais cedo e de maneira mais linear, além de melhorar o consumo.

Hoje em dia, andar com a Toro diesel é uma experiência peculiar. Se não ficar de vidros abertos, mal lembrará que está em uma caminhonete diesel, pois quase nada da vibração passa para dentro da cabine. Entretanto, como anteriormente ela tinha o fraquíssimo motor 1.8 flex como comparação, esse 2.0 turbo diesel parecia um canhão. Mas não é.

Com 0 a 100 km/h em 12,4 segundos, o desempenho da Toro diesel é apenas suficiente. O acelerador tem forte delay, o que faz com que as saídas sejam vagarosas, mas bem lineares. É nítido que ela tem mais força para entregar, mas prefere ficar com o ímpeto contido para ser uma caminhonete de uso mais urbano e relaxado. Afinal, é para isso que ela foi feita.

Trabalho azeitado

Outro elemento que foi evoluindo com o tempo foi a transmissão automática de nove marchas. Com trocas muito suaves e relativamente rápidas, ela não dá mais tranco como antes. Além disso, derruba a rotação do motor sempre que possível para economizar combustível, mas acorda rápido quando o acelerador é pressionado.

Como resultado, temos uma caminhonete diesel fazendo 10,5 km/l na cidade e 13 km/l na estrada nos dados oficiais do INMETRO. Na prática, contudo, a Toro cumpre o mesmo número divulgado na cidade, mas na estrada bate os 14 km/h sem grandes dificuldades. Como o tanque é de 60 litros, dá para fazer mais de 600 km com ela fácil.

Vale lembrar que toda Fiat Toro diesel tem tração 4×4, mas que trabalha sob demanda. A maior parte do tempo ela atua com tração dianteira e jogando apenas um pouco para a traseira. Em situações mais específicas, pode jogar 50% para cada eixo. Além disso, a primeira marcha do câmbio só funciona como reduzida. Na cidade, ela sempre larga em 2ª.

Legado presente

Um dos pontos que sempre me agradou em todos os modelos da Stellantis com plataforma Small Wide (Renegade, Compass, Toro, Commander e Rampage) é a robustez ao rodar e a solidez que esses carros têm. A caminhonete da Fiat anda de maneira muito confortável, mas ao mesmo tempo sólida.

Diferentemente da maioria das picapes médias (especialmente sua irmã Titano) que ficam pulando e são molengas, a Toro parece um SUV, mas com a mesma parrudez de uma caminhonete maior. Buracos, lombadas, superfícies ruins, cascalhos, o que quer que seja, ela não se importa. 

É interessante que a Fiat deu a ela uma calibragem mais voltada ao conforto do que se comparada à Rampage. A Toro é mais macia e confortável, mas faz curvas sem balançar ou inclinar demasiadamente. O mesmo vale para a direção, que só fica extremamente mole na hora das manobras, mas isso é algo que ajuda muito na vida real.

Já em relação aos sistemas de auxílio à condução, falta refinamento. O assistente de manutenção em faixa é chato, exagerando na dose de correção do volante, sendo necessário desligá-lo ou manter no modo de assistência mais brando possível. A frenagem autônoma de emergência também é desesperada.

Influência dos primos

Voltando ao ponto dos modelos com plataforma Small Wide, a Fiat Toro é a que tem o pior acabamento. Só que isso poderia ser uma crítica, caso a referência não fosse muito alta. Rampage, Compass, Commander e Renegade são lotados de superfícies macias no painel, portas e console, algo que a Toro não tem.

Mas isso de longe significa que ela seja ruim por dentro, muito pelo contrário. Seu nível de acabamento deixa Chevrolet Montana, Renault Oroch e até Ford Maverick sentadas no cantinho repensando sobre a vida. Plásticos duros? Sim, por todos os cantos, mas com boas texturas, sólidos e feitos com qualidade.

O couro usado no volante, bancos e portas chama atenção por ter textura agradável e até cheiro próximo ao material animal de verdade. As portas dianteiras contam com uma boa porção de couro as revestindo, mas esse tratamento não foi estendido aos bancos traseiros, infelizmente.

Destaque para a presença de painel de instrumentos totalmente digital em todas as versões. Lotado de recursos, ele conta com econômetro, computador de bordo com até 5 viagens diferentes, além de funções extras. É fácil de ler, tem gráficos bonitos e rápido de mexer. Tudo bem que ocupa um espaço pequeno do cluster, mas é suficiente.

Já a central multimídia merece muitos elogios. A tela vertical opcional é um item que deve ser levado, visto que preenche a cabine de maneira muito interessante. A tela tem ótima qualidade, é rápida, fácil de mexer e também com muitos recursos úteis. Android Auto e Apple CarPlay sem fio vestem ela como uma luva.

Entre os mimos, presença de carregador de celular por indução, entradas UBS do tipo C e normal iluminadas, para facilitar a colocação dos cabos, além de porta-objetos de bom tamanho. O console central tem dois porta-copos e um descansa-braço que traz um porta-objetos na parte inferior.

Pontos de espaço

Diferentemente de outros modelos com plataforma Small Wide como Compass, Commander e Rampage, a Toro não tem saída de ar para o banco traseiro. Além disso, o espaço é bem ruim. O banco é curto, reto demais, deixando pessoas altas bem incomodadas ali. Como a Fiat tirou o teto solar da caminhonete, a situaç;ão piorou. 

Na frente, o motorista conta com regulagem elétrica para o banco, o que ajuda muito a encontrar a posição de dirigir ideal. Mas, o mais interessante, é que a Toro permite sentar bem baixo ou alto, fazendo com que todo tipo de motorista se sinta bem-vindo ali. O volante ajusta em altura e profundidade. 

Na caçamba, a Fiat Toro Volcano carrega 937 litros e até 1.010 kg. Diferentemente da Montana que tem sistema de vedação aprimorado da capota marítma para não entrar água, a Toro deixa invadir líquidos ali, mas nada diferente de outras caminhonetes. Pelo menos, aco contrário de muitos modelos de R$ 300 mil, a proteção e a capota são de série.

Destaque para a presença da abertura de tampa dividida e feita horizontalmente. Isso permitiu à Fiat usar peças mais leves e facilitar a abertura. Como a ideia da Toro sempre foi ser usada como um carro urbano, a tampa dessa maneira facilita o acesso às cargas na caçamba, além de exigir menos espaço atrás.

Veredicto

Não existe outra caminhonete diesel por R$ 200 mil à venda no Brasil hoje. Se é isso que você quer, a Fiat Toro Volcano é sua única opção. Só que não pense isso como um sacrifício, muito pelo contrário. Vale à pena levar essa variante para casa pela presença de tração 4×4, motor bem mais econômico e ótima lista de itens de série.

Mesmo sendo um carro prestes a completar dez anos de vida, a Fiat Toro segue muito bonita, com ótimo interior, gostosa de andar e bem completa. É um carro competente em todos os níveis. Por isso, inclusive, segue como a mais vendida de sua categoria com uma folga tão grande que nem todas as rivais somadas chegam perto.

Você teria uma Fiat Toro diesel? Conte nos comentários.

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