Avalia莽茫o de Carros, Compara莽玫es e Testes - Auto+ TV

João Brigato — Mon, 04 Nov 2024 15:00:00 +0000

Quer seja um casamento, festa de 15 anos, balada ou aniversário, se tocou The Time do Black Eyed Pies, é fim de festa. Por mais que seja o momento em que seu primo que dormia na mesa recussitará para dançar com uma senhora aleatória e todos cantarão juntos, não há mais animação depois disso. E é musica que toca no Jaguar F-Pace PHEV.

Existe uma razão para isso. A Jaguar encerrará a produção de todos os seus carros a combustão até o final de 2024. XE, XF e F-Type já saíram do recinto, enquanto I-Pace e E-Pace estão dançando no meio da pista, mas é sua última música, já que saem de linha em dezembro. O único que escutará The Time do Black Eyed Pies será o F-Pace.

Isso porque o SUV seguirá vivo por mais um tempo porque é o único que verdadeiramente vende bem dentro da família Jaguar ao redor do mundo. Por isso, testamos o F-Pace na versão R-Dynamic SE PHEV, a única que é comercializada no Brasil e que sai por R$ 575.950.

Jaguar F-Pace R-Dynamic SE [Auto+ / João Brigato]

Eletrificado para sobreviver

Para manter o F-Pace vivo nessa nova era totalmente elétrica da Jaguar, o modelo recebeu conjunto híbrido plug-in. Ele combina o já tradicional motor 2.0 quatro cilindros turbo a gasolina de 300 cv e 40,8 kgfm de torque que está presente até no F-Pace com um conjunto elétrico.

O segundo motor adiciona 141 cv e 65,7 kgfm de torque ao conjunto, totalizando 404 cv e 65,7 kgfm. Só que,na prática, não parece tudo isso. O Jaguar F-Pace não é um carro especialmente rápido, mas também está longe de ser lento. São 5,3 segundos requeridos para chegar aos 100 km/h, o que mostra uma boa performance.

Jaguar F-Pace R-Dynamic SE [Auto+ / João Brigato]

Mas não espere por acelerações brutas ou uma entrega de performance como os números sugerem. É o suficiente para que você ande forte na estrada e faça ultrapassagens ágeis, como é necessário em um carro de luxo. Como o motor elétrico entra antes do 2.0 turbo, as respostas são instantâneas.

Troca de favores

Para controlar tudo que acontece debaixo do capô do Jaguar F-Pace, a JLR equipou o SUV com uma transmissão automática de oito marchas. A caixa é veloz nas reações e troca de maneira extremamente suave, mas mantém o giro do motor um pouco alto em alta velocidade.

Jaguar F-Pace R-Dynamic SE [Auto+ / João Brigato]

Com isso, o consumo não é incrível. Mesmo em números oficiais do INMETRO, o F-Pace marca 7,9 km/l na cidade e 9 km/l na estrada. Como a autonomia elétrica é de apenas 38 km, a melhora de consumo de gasolina por usar eletricidade acaba sendo curta.

Até as baterias acabarem, ele marcava média tranquila de 23,7 km/l. Contudo, assim que o combustível alternativo se encerrou e a gasolina virou protagonista, a média baixou para 10,3 km/l. É um número melhor que o divulgado, mas muito longe de modelos PHEV como BYD Song Plus e GWM Haval H6.

Jaguar F-Pace R-Dynamic SE [Auto+ / João Brigato]

Espírito britânico apimentado

Um dos pontos mais interessantes sobre o Jaguar F-Pace é como a marca conseguiu torná-lo essencialmente bem diferente dos Land Rover que usam a mesma plataforma. Ele se comporta como um hatch grande, não como um SUV. Ou seja, é um modelo mais dinâmico e melhor nas curvas.

A direção é mais pesada que a média, deixando clara sua vocação para andar em alta velocidade. O mesmo vale para a suspensão, que é mais firme e não se entende muito bem com buracos. Ele inclina pouco a carroceria e se mantém estável, entretanto, claramente não é para a terra.

Jaguar F-Pace R-Dynamic SE [Auto+ / João Brigato]

Na estrada, a carroceria se mantém firme e estável, te dando mais segurança e confiança para andar constantemente em alta. O que surpreende mais no F-Pace é o silêncio de rodagem. O isolamento acústico é bem forte, contando com vidros mais grossos que ajudam nisso. É combina com a vibe interna.

É outro patamar

Comparando diretamente com modelos equivalente de Audi, BMW, Mercedes-Benz e Volvo, somente a fabricante do X5 consegue chegar perto do nível de acabamento do Jaguar F-Pace. O SUV tem o refinamento extra que somente os britânicos, criadores de Bentley e Rolls-Royce, conseguem chegar.

Jaguar F-Pace R-Dynamic SE [Auto+ / João Brigato]

O painel é todo revestido em couro e materiais macios, tendo costuras bem feitas e retilíneas milimetricamente. As portas também são macias e trazem contraste entre elementos em metal, couro caramelo e preto. São os detalhes que ganham no F-Pace, inclusive o próprio cheiro do couro interno que traz sensação de refino.

Os bancos são muito confortáveis e abraçam bem o motorista e passageiro, trazendo regulagem elétrica em vários elementos. O problema é que o encosto é fixo. Entendo a proposta esportiva, mas estamos falando de uma versão regular e híbrida de um SUV de luxo. Fica parecendo redução de custo simples.

Na traseira, o espaço é menor do que o esperado para um modelo desse tamanho. Um motorista alto não deixa que um passageiro de porte semelhante se sente confortavelmente na segunda fileira. Não há regulagem individual para temperatura atrás, mas as saídas de ar e USB estão presentes. Porta-malas leva bons 508 litros.

Jaguar F-Pace R-Dynamic SE [Auto+ / João Brigato]

Melhorias feitas

Algo que a Jaguar e a Land Rover conseguiram aprender bem foi como fazer telas boas. O painel de instrumentos é bem feito, com alta resolução e fácil de ler, além de intuitivo para ser operado. Apenas a operação para zerar o hodômetro parcial é sempre confusa.

Jaguar F-Pace R-Dynamic SE [Auto+ / João Brigato]

Já a central multimídia, apesar de parecer um pouco exagerada e sem contexto com o painel por ser saltada para fora, é excelente. A tela é curvada, ajudando a evitar que os raios de sol atrapalhem a visualização dos elementos ali presentes. Os gráficos são elegantes e tudo é facilmente encontrado.

A Jaguar equipou o F-Pace com conexão sem fio com Android Auto e Apple CarPlay, que mantém sempre estável o espelhamento, além de ser rápida. Destaque ainda para recursos como câmera 360 graus com função de carro transparente. Com alta resolução, o equipamento é muito útil.

Jaguar F-Pace R-Dynamic SE [Auto+ / João Brigato]

É luxo por isso

A lista de equipamentos do Jaguar F-Pace R-Dynamic SE é bem lotada de itens. Ele conta com seis airbags, controle de tração e estabilidade, faróis full-LED com facho alto automático, frenagem autônoma de emergência, piloto automático adaptativo, retrovisor fotocromico (exceto o direito), alerta de tráfego cruzado e chave presencial.

Além disso, ele tem sensor de chuva e farol, bancos dianteiros elétricos com aquecimento e resfriamento, monitoramento de pressão dos pneus, volante com ajuste elétrico, porta-malas com abertura elétrica, teto panorâmico, central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay sem fio.

Jaguar F-Pace R-Dynamic SE [Auto+ / João Brigato]

Veredicto

Apesar de todas as suas inerentes qualidades, como o interior verdadeiramente luxuoso e a condução divertida, é difícil recomendar um carro que é claro que sairá de linha. A Jaguar passa por um processo de mudança intensa interna e que tentará fazer a marca renascer. E, como diz a música, o F-Pace já teve o melhor momento da sua vida.

Pesa também o fato de que, como híbrido, o F-Pace não é especialmente econômico e a autonomia elétrica é restrita. Se gosta da marca, pense em um Land Rover equivalente, porque seus modelos não vão sair de linha agora. Agora, se procura um SUV híbrido, a concorrência oferece algo menos luxuoso, mas mais eficiente.

Jaguar F-Pace R-Dynamic SE [Auto+ / João Brigato]

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Leo Alves — Sat, 02 Nov 2024 15:13:00 +0000

O VW T-Cross Highline é um dos modelos mais desejados do SUV, justamente por ser a única versão movida pelo motor 1.4 TSI 250. Entretanto, querer não é poder, já que muitos compradores até pensam em levar para casa a versão topo de linha, mas esbarram no preço mais alto e acabam optando pelas versões 1.0 TSI.

Por outro lado, recentemente eu vi na internet uma expressão que me chamou a atenção. Diversos comentários se referiam ao T-Cross como um carro de NPC. Se você não é do mundo dos games, NPC significa non-playable character, ou um personagem do jogo que você não controla. Em alguns games, há até mesmo carros genéricos no cenário, daí que vem a história do SUV da Volkswagen ser um carro de NPC.

Some a isso o fato do T-Cross ser o SUV mais vendido do Brasil, o que faz com que ele seja visto aos montes nas ruas, e está feito o cenário de jogo de mundo aberto. E, de fato, o modelo não tem o visual mais exclusivo do Universo. No entanto, isso também não significa que ele seja feio. Apenas genérico, por se parecer demais com os outros carros da Volkswagen.

Volkswagen T-Cross Highline [Auto+/Leo Alves]

VW T-Cross Highline: NPC ou não?

Neste ano, a Volkswagen apresentou uma discreta reestilização para o SUV, o que ajudou o modelo a ter um pouco mais de personalidade. No caso do VW T-Cross Highline, o visual renovado fica mais evidente, já que normalmente as fabricantes mostram suas novidades nos modelos topo de linha.

Em termos visuais, o que mudou foram os para-choques, a grade dianteira e os faróis receberam novas divisórias. Já as lanternas ganham mais detalhes em vermelho e a barra que as une passou a ser iluminada. Foi uma mudança discreta, mas que ao menos deu mais personalidade ao SUV.

VW T-Cross Highline [Auto+/Leo Alves]

No caso da versão Highline, a cor Cinza Ascot é uma das novidades. Entretanto, você só pode leva-lá para casa com o teto preto e o pacote Dark, que escurece rodas e emblemas. E, claro, isso tem um preço, mas vou detalhar os valores um pouco mais abaixo. O resultado visual é bom, mas saiba que será preciso pagar por isso.

Ao volante

O motor 1.4 TSI faz muito bem ao VW T-Cross Highline. Com 150 cv, independentemente se com etanol ou gasolina, e 25,5 kgfm, também com ambos os combustíveis, o SUV é mais esperto que os modelos equipados com o motor 1.0 TSI, de 128 cv. Porém, como é comum nos carros automáticos da Volkswagen, o câmbio automático de seis marchas atrapalha o desempenho do motor.

Em ultrapassagens e até em subidas, a transmissão tem respostas lentas, o que acaba sendo um problema quando se precisa de mais agilidade. Felizmente, é possível fazer trocas manuais nas borboletas atrás do volante e na própria alavanca de câmbio.

[Auto+/Leo Alves]

A versão Highline também tem modos de condução, como nos esportivos da Volkswagen. É possível escolher entre Eco, Normal e Sport, então para deixar o câmbio mais esperto, o último modo é o ideal. O problema é que para escolher entre eles é preciso caçar a função na central multimídia.

No caso do modo Sport, ele até pode ser acionado dando mais um toque para baixo na alavanca de câmbio, mas a Eco só aparece na central. A vida moderna trouxe esse tipo de incômodo para os carros.

Ao menos o T-Cross é delicioso ao volante, com uma estabilidade referência e um bom acerto de suspensão, nem tão mole e nem tão rígido. Rodar na estrada com a versão Highline é realmente bom, e na cidade o SUV também vai bem, embora o start-stop incomode, mas isso não é algo exclusivo do modelo da VW.

[Auto+/Leo Alves]

Espaço para todos

Com 4,21 m de comprimento, 1,76 m de largura e entre-eixos de 2,65 m, o VW T-Cross Highline acomoda muito bem quatro adultos, mesmo se todos forem altos como eu, que tenho 1,87 m. O espaço traseiro é uma das referências do segmento, enquanto o porta-malas tem 373 litros, mas é possível deixar o encosto mais reto para aumentar um pouco a litragem.

A cabine do T-Cross segue aquele padrão Volkswagen, com acabamento apenas regular, com uso excessivo de plástico, embora esta versão tenha apliques em couro sintético para tentar dar um ar mais refinado. Os bancos também são revestidos neste material, e ao menos são bem confortáveis.

[Auto+/Leo Alves]

Para mim, o ponto que mais desagradou foi o acabamento do volante. Por ser a versão topo de linha, era de se esperar um couro de mais qualidade, como acontece com o Taos, por exemplo. Entretanto, o couro do T-Cross, assim como o do Nivus Highline, não é tão bom assim. As costuras são bem evidentes e ele não tem um toque macio, parecendo um acabamento de plástico �?embora couro sintético seja, na essência, plástico.

Equipamentos

De série, o VW T-Cross Highline traz luzes em LED, painel de instrumentos digital de 10,25 polegadas, central multimídia de 10,1 polegadas com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, tomadas USB C, seis airbags, ACC, ar-condicionado digital (com aquele sistema touch que irrita), partida por botão e chave presencial.

[Auto+/Leo Alves]

Para adicionar a cor Cinza Ascot com teto em Preto Ninja é acrescido R$ 1.750. Só que ela precisa ter o pacote Dark, que custa R$ 2.670. O teto solar panorâmico sai por R$ 7.560, e o pacote ADAS, que inclui assistente ativo de mudança de faixa, câmera multifunções, sensor de ponto cego com assistente de saída de faixa, e Park Assist, custa R$ 3.580.

O preço de tabela da versão Highline é R$ 180.690. Porém, para levá-lo para casa como o modelo testado, é preciso investir mais R$ 15.560 em opcionais, o que faz o preço saltar para R$ 196.250.

[Auto+/Leo Alves]

É uma pena que os pacotes de opcionais sejam fechados e não tenha como personalizá-los. Afinal, eu dispensaria o Park Assist, mas gostaria de ter o sensor de ponto cego. E a cor Cinza Ascot me agradou bastante, mas para levá-la, é preciso adicionar um outro opcional, o que deixa a conta mais cara.

Veredicto VW T-Cross Highline

Afinal, o VW T-Cross é chamado de NPC por vender tanto, ou vende tanto por ser um carro de NPC? Talvez essa questão jamais seja descoberta. De fato, seu design é um tanto genérico, mas agrada. Porém, ao volante, ele mostra uma personalidade divertida, com desempenho bom e consumo aceitável. Segundo o Inmetro, ele faz 8,1 kml com etanol e 11,7 km/l com gasolina, na cidade, e 9,8 km/l com etanol e 14 km/l com gasolina, no caso da rodagem em estradas.

[Auto+/Leo Alves]

Se você gosta do SUV da Volkswagen e desempenho é seu foco, a versão topo de linha é a sua escolha, contanto que esteja disposto a pagar o preço dela. Os equipamentos também são bons, e de brinde ainda há um amplo espaço. Mas alguns opcionais poderiam ser itens de série, como o sensor de ponto cego, e os preços também poderiam ser mais generosos. Ao volante, o T-Cross Highline conquista, só não reclame depois se chamarem você e seu carro de NPC.

Você compraria a versão Highline do Volkswagen T-Cross? Deixe nos comentários a sua opinião.

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João Brigato — Mon, 28 Oct 2024 15:00:00 +0000

Desde que a Volkswagen revelou a nova Amarok 2025 no Brasil, a marca tenta vender a ideia de que sua caminhonete também é da terra. A estratégia tem clara ligação ao fato de que o agro, que movimenta muito do dinheiro no Brasil, deve conhecer a Amarok e colocá-la como forte opção de compra. De fato, ela é boa na terra. Mas é a rainha das estradas.

Já reparou que em toda rodovia sempre tem uma Volkswagen Amarok V6 muito acima do limite de velocidade e dando farolada na traseira de todo e qualquer carro que fica na faixa da esquerda? Pode ser um Porsche 911 ou um Fiat Mobi, ele vai tomar farolada de um dono de Amarok. E há motivos para isso.

Sai da frente

O que fez a Volkswagen Amarok ganhar a atenção e o coração dos brasileiros é a força bruta do motor V6. Mesmo com a chegada da Ford Ranger, que também tem motor V6, a VW não perdeu o título de caminhonete média diesel mais potente do Brasil. São 258 cv e 59,1 kgfm de torque, que chegam a 272 cv por alguns segundos graças ao overboost.

Volkswagen Amarok Extreme [Auto+ / João Brigato]

O modo é acionado todas as vezes que o motorista pressiona o pedal do acelerador no fundo, atingindo um clique no pedal que também ativa o kick-down (redução de marcha). Com isso, a caminhonete retoma fácil, independentemente da velocidade. E o interessante é que o ronco grosso e borbulhante do V6 diesel gentilmente invade a cabine pedindo licença.

Declaradamente a Volkswagen Amarok acelera de 0 a 100 km/h em 8 segundos. E esse número poderia ser reduzido se não fosse a letargia na arrancada. O mapa de acelerador dos VW atuais segura muito a saída dos carros, provavelmente por conta de emissões de poluentes. Você sente que a Amarok primeiro se arrasta e titubeia para arrancar.

Volkswagen Amarok Extreme [Auto+ / João Brigato]

Vencidos esses primeiros segundos de hesitação, o corpo cola no banco e a Amarok V6 dispara. Como os controles de tração e estabilidade são muito bem calibrados e os pneus 255/50 R20 são voltados ao uso em asfalto, ela não destraciona em arrancadas, mantendo-se firme como se estivesse sobre trilhos.

Oficialmente, a Volkswagen declara 9 km/l na cidade e 9,7 km/l na estrada, mas um pé pesado constante na Amarok, algo bem comum, faz os números baixarem. Com um tanque de 80 litros, ela pode chegar a 776 km de autonomia total. Durante nossos testes, ela manteve média de 9,5 km/l com trechos iguais de cidade e estrada.

Volkswagen Amarok Extreme [Auto+ / João Brigato]

Volkswagen raíz

Diferentemente de muitas montadoras as quais fazem suas caminhonetes completamente diferentes na dirigibilidade de seus veículos de passeio, a Amarok é puramente Volkswagen. Todo carro da marca tem suspensão firme, direção relativamente pesada e dinâmica boa em curvas. E a picape média é exatamente assim, ainda que seja totalmente diferente na construção.

A grande maioria das caminhonetes médias, por conta da construção chassi sob carroceria, pula muito. A Amarok não. É nítido que a Ford Ranger está anos à frente das rivais, mas a que menos pula ainda é a Volkswagen. Ela tem uma ótima rigidez ao rodar, mantendo a carroceria estável mesmo em alta velocidade.

Volkswagen Amarok Extreme [Auto+ / João Brigato]

A direção, contudo, poderia ser melhor. Ela é hidráulica, enquanto a maioria das rivais já usa sistema elétrico. Como resultado, é excessivamente pesada nas manobras e leve demais na estrada, fazendo com que o centro fique levemente morto e bobo. Em velocidades intermediárias, a calibragem, contudo, é perfeita.

Só que, mesmo usando esse sistema mais antigo, a Amarok responde rápido aos movimentos de volante, entregando uma dinâmica de SUV. A carroceria inclina menos do que a média nas curvas e mostra o real apetite dessa picape: asfalto. E muitos quilômetros de asfalto. Até porque ela não é cansativa de dirigir.

Volkswagen Amarok Extreme [Auto+ / João Brigato]

Vale destacar ainda a transmissão automática de oito marchas. O câmbio tem trocas bem rápidas e feitas no tempo certo, reagindo instantaneamente a uma pisada mais forte no acelerador. A calibração faz inveja ao já cansado câmbio automático de seis marchas que a VW usa nos carros 1.0 TSI e 1.4 TSI.

E não é que funciona?

Uma das grandes críticas da internet sobre a Volkswagen Amarok V6 2025 foi o sistema Safer Tag. Ao invés de instalar radares e sensores para atuar auxiliando a condução, como frenagem autônoma de emergência, alerta de mudança de faixa, leitor de placa e detecção de pedestres, a Volks adotou outra solução.

Volkswagen Amarok Extreme [Auto+ / João Brigato]

A marca usou um sistema que pode ser comprado na internet e instalado em um Gol. O equipamento foi calibrado para a marca especificamente para a picape e integrado ao painel dela como se fosse algo de série. Por mais que pareça uma solução de baixo custo (e é), ele funciona muito melhor do que aparenta.

Qualquer invasão mínima de faixa é avisada, assim como alertas de proximidade com o veículo à frente. Carros com radares super caros e sistemas complexos não funcionam tão bem quanto o Safer Tag da Amarok. A penalidade é não atuar no carro, ficando a cargo do motorista usar os alertas sonoros de fato como um aviso.

Volkswagen Amarok Extreme [Auto+ / João Brigato]

Mas aí esqueceram

Um dos grandes problemas de a Volkswagen Amarok usar esse sistema ao invés de algo verdadeiramente integrado ao carro é sua arquitetura eletrônica. A marca não quis gastar muito na reestilização da picape, que parece ter sido feita como um mandato tampão enquanto uma nova geração (sem ser a Rangerok) não chega.

Isso levou a outros problemas como, por exemplo, um carro de R$ 350.990 (que é o preço da versão Extreme avaliada) não ter chave presencial. Sim, ainda temos a mesma chave canivete do Gol nela. A central multimídia tem Android Auto e Apple CarPlay, mas conectados via cabo. E a central não é a VW Play.

Volkswagen Amarok Extreme [Auto+ / João Brigato]

É uma central baseada em sistema Android, a qual tenta se aproximar dos sistemas tradicionais da marca. Tem tela boa, rápida de mexer, mas às vezes é confusa e trava, além de ter dificuldade em conectar o espelhamento. O painel de instrumentos é totalmente analógico, com uma pequena tela colorida ao centro e só.

Você não tem tecnologias mais modernas, sendo o item mais contemporâneo o farol full-LED com barra luminosa conectada na parte superior. A luz de neblina é de LED e é a mesma do Nivus e do Virtus. Há acendimento automático e sensor de chuva, mas isso a antiga Amarok já contava.

A lista de itens de série ainda traz controle de tração e estabilidade, seis airbags, vidros elétricos com função um toque em todas as portas, retrovisores elétricos com rebatimento e aquecimento, ar-condicionado digital de duas zonas, bancos dianteiros elétricos, piloto automático não adaptativo e volante com ajuste de altura e profundidade.

A idade entrega

A cabine da Volkswagen Amarok é a mesma desde seu lançamento. Para dizer que mudou algo, a linha 2025 ganhou uma faixa fina de couro revestindo plástico duro. Só que é notável a qualidade do couro do volante, bancos e portas. São materiais bem melhores que de vários modelos da marca alemã. É algo que passa sensação de sofisticação de fato.

O acabamento é todo feito em plástico duro, mas de qualidade. Contudo, é um visual já datado, ainda que recheado de linhas horizontalizadas como é moda hoje em dia. O espaço traseiro é apertado para essa categoria, não tendo muita área para pernas e cabeça. Além disso, não há saída de ventilação no assento traseiro, apenas duas saídas USB-C.

Na caçamba, a Volkswagen Amarok leva 1.280 litros com 1.104 kg �?sendo a maior capacidade da categoria. Contudo, a tampa é bem pesada e despenca com tudo ao ser aberta. Além disso, mesmo na versão Extreme de R$ 350.990, a capota marítima é um opcional de R$ 1.650. Mas deveria ser item de série.

Volkswagen Amarok Extreme [Auto+ / João Brigato]

Veredicto

Se você é o tipo de pessoa que vai usar uma caminhonete média essencialmente em ambiente urbano ou para andar muitos quilômetros na estrada, não há nada melhor em dirigibilidade do que a Volkswagen Amarok. Ela foi feita para isso e é, inegavelmente, a melhor da categoria quando se trata de pavimento asfaltado.

Entretanto, ela sentiu fortemente o peso da idade. Com eletrônica antiga e sem itens como uma simples chave presencial que carros de menos de R$ 100 mil já tem, ela deixa muito claro ser defasada frente às rivais. Em suma, se você quer uma caminhonete média que anda muito e ponto, compre uma Amarok. Para outras prioridades, vá de Ranger.

Volkswagen Amarok Extreme [Auto+ / João Brigato]

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Rafael Dea — Thu, 24 Oct 2024 15:05:00 +0000

Parece que foi ontem, mas dez anos passaram como um sopro. À época do lançamento, em setembro de 2014, o Mercedes-Benz GLA custava na faixa de R$ 154.000 na geração X156, sendo importado inicialmente da Alemanha.

Dois anos mais tarde, no segundo semestre de 2016, o Mercedes-Benz GLA passou a ser produzido em Iracemápolis (SP), dividindo a linha de montagem com o Classe C W205. Eram bons tempos em que um sedã da Mercedes-Benz custava praticamente o mesmo que um Honda Civic Touring, embora menos equipado de série.

Agora, na geração H247, o Mercedes-Benz GLA não apenas melhorou a habitabilidade, como também ganhou uma ajuda elétrica para aumentar a experiência de condução. Só que tudo isso cobra um preço.

Mercedes-Benz GLA 200 AMG Line [Auto+ /Rafael Dea]

Quanto custa?

Se antes custava abaixo de R$ 200.000, dez anos depois passou a custar R$ 369.990 na configuração GLA 200 AMG Line. Além dessa versão, também são oferecidas as opções GLA 200 Progressive (R$ 339.990) e a esportiva Mercedes-AMG GLA 35 4Matic (R$ 531.990), com 306 cv, tração integral 4Matic e 0 a 100 km/h em 5,2 segundos.

Uma década é suficiente para algo evoluir substancialmente. Foi o que aconteceu com esse Geländewagen (veículo para caminhos difíceis, em tradução livre do alemão). A letra G identifica os utilitários esportivos da Mercedes-Benz, homenageando o clássico e inoxidável Classe G.

Mercedes-Benz GLA 200 AMG Line [Auto+ /Rafael Dea]

Um Mercedes-Benz GLA mais espaçoso

Mais encorpado em relação ao antecessor, o Mercedes-Benz GLA aprimorou a habitabilidade. Mais belo por fora e melhor resolvido internamente, ele segue no páreo contra os conterrâneos Audi Q3 (entre R$ 297.990 e R$ 358.990, ou de R$ 349.990 a R$ 378.990 na carroceria Sportback) e o BMW X1 (a partir de R$ 299.950 na sDrive 18i GP).

Na ponta da fita métrica, o Mercedes-Benz GLA 200 AMG Line mede 4,41 m de comprimento, 1,83 m de largura, 1,61 m de altura e 2,72 m de entre-eixos. É um aumento significativo nas dimensões em relação à carroceria X156, o que privilegiou o espaço para até cinco ocupantes.

Mercedes-Benz GLA 200 AMG Line [Auto+ /Rafael Dea]

No passado, dependendo da estatura dos ocupantes, havia uma sensação de claustrofobia, seja pela linha de cintura alta da carroceria, seja pelo console central elevado.

Uma vez dentro, o Mercedes-Benz GLA entrega o conhecido esmero do fabricante de Stuttgart, com a aplicação de bons materiais e arremates no acabamento, além de uma posição de condução facilmente ajustável pelos comandos elétricos localizados nas laterais das portas. Certos detalhes não podem mudar em um carro da Mercedes-Benz!

Mercedes-Benz GLA 200 AMG Line [Auto+ /Rafael Dea]

Se a marca da estrela de três pontas trilhou um caminho de rejuvenescimento para atrair novos compradores de todas as faixas etárias atualizando as linhas do exterior, por dentro a sensação é a mesma. Esqueça o quadro de instrumentos analógico com agulhas laranjas do velocímetro e do RPM do Classe E W210 e as teclas numéricas do Classe C W204. Tudo ficou mais clean.

De algum tempo para cá, a marca passou a priorizar o MBUX (Mercedes-Benz User Experience) com comandos de voz para facilitar a vida do condutor. O sistema multimídia de 10,25 polegadas oferece uma interface intuitiva, permitindo acessar a função desejada com poucos cliques. Além de prático, também transmite informações como saúde do motor, potência e torque utilizados, e dados de consumo.

O quadro de instrumentos de 10,25 polegadas possui ótima resolução e pode ser configurado ao gosto do proprietário por meio das teclas táteis no volante, embora eu particularmente não goste muito delas. É uma questão de preferência!

Elogios também ao ar-condicionado THERMOTRONIC de duas zonas e ao desenho dos bancos esportivos, que acomodam bem o corpo, oferecendo abas laterais generosas. A função de Cinética realiza pequenos movimentos para evitar o cansaço em longos deslocamentos ou no trânsito.

A visibilidade é boa à frente e lateralmente, mas a traseira é ligeiramente comprometida pelo estilo da carroceria e o desenho do vidro. Algo que também ocorre no Land Rover Range Rover Evoque. Independente disso, há sensores e câmera de ré para facilitar manobras e balizas.

Quem viaja atrás encontra o mesmo padrão de acabamento da porção dianteira da cabine, com materiais de qualidade e bem feitos. Os 2,72 m de entre-eixos (eram 2,69 m no antigo) asseguram um bom espaço para as pernas e joelhos dos ocupantes traseiros.

Mercedes-Benz GLA 200 AMG Line [Auto+ /Rafael Dea]

O porta-malas oferece uma capacidade de 425 litros, com tampa motorizada na abertura/fechamento. Apesar disso, esse volume fica abaixo do Audi Q3 (530 litros) e do BMW X1 (476 litros).

Mercedes-Benz GLA 200 AMG Line [Auto+ /Rafael Dea]

Agora sou um híbrido-leve!

A propulsão é garantida pelo motor de quatro cilindros 1.3 turbinado, desenvolvido em parceria com a Renault, acoplado ao câmbio de dupla embreagem e sete marchas. Estão disponíveis 163 cv a 5.500 rpm e 27,5 kgfm de 2.000 a 3.000 rpm. Com o sistema elétrico de 48 volts, há uma ajuda elétrica que fornece 14 cv extras, melhorando acelerações e retomadas.

Ao trafegar no modo Eco com o pé leve no acelerador, é acionada a função Sailing, que aproveita a inércia para beneficiar o consumo. Segundo o Inmetro, esse Mercedes-Benz crava 11,4 km/l na cidade e 12,4 km/l na estrada, usando apenas gasolina. No GLA não eletrificado, o consumo era de 11,1 km/l e 13,6 km/l, respectivamente.

Mercedes-Benz GLA 200 AMG Line [Auto+ /Rafael Dea]

O motor 1.3 turbinado com sistema MHEV entrega um desempenho apenas condizente, enquanto o seletor de modos de condução traz ainda os modos Normal, Sport e Individual, que ajustam a entrega do desempenho.

Embora o câmbio demore para responder às solicitações, ele conta com borboletas atrás do volante para trocas sequenciais. Em contrapartida, o Mercedes-Benz GLA 200 AMG Line promove um bom conforto graças à calibração das suspensões, que utilizam arquitetura McPherson à frente e Multilink atrás, absorvendo bem as irregularidades do asfalto e contribuindo para a dinâmica.

Mercedes-Benz GLA 200 AMG Line [Auto+ /Rafael Dea]

A direção eletricamente assistida é rápida ao esterço e ao retorno. Embora use grandes rodas de 20 polegadas, os pneus de perfil 45 não comprometem o conforto, mas exigem atenção aos buracos e remendos do asfalto. O isolamento acústico da cabine é eficiente, mantendo grande parte dos ruídos indesejados do lado de fora.

Já para quem busca desempenho, o 0 a 100 km/h é realizado em 8,9 segundos, com velocidade máxima de 210 km/h, segundo o fabricante.

Mercedes-Benz GLA 200 AMG Line [Auto+ /Rafael Dea]

Veredicto Mercedes-Benz GLA 200 AMG Line

O Mercedes-Benz GLA 200 AMG Line é uma opção para quem gosta dos carros da marca e faz questão de estar a bordo de um modelo com o emblema da estrela de três pontas. Mas, ele custa apenas R$ 7.000 a mais que um Classe C 200 AMG Line de geração W206, que é maior, mais espaçoso e requintado.

Diante dos concorrentes, o Mercedes-Benz GLA custa quase o equivalente ao BMW iX1 totalmente elétrico (a partir de R$ 362.950). Ou seja, a vida do GLA 200 AMG Line não é fácil. Em todo caso, vale dar uma conferida também nas concessionárias da Audi antes de fechar negócio com esse Mercedes-Benz. Vai por mim!

Mercedes-Benz GLA 200 AMG Line [Auto+ /Rafael Dea]

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João Brigato — Mon, 21 Oct 2024 15:00:00 +0000

Hoje em dia, os SUVs tentam ser vários carros em um. Por isso até são chamados de crossovers em alguns lugares. A grande maioria tenta juntar uma robustez de rodagem com uma tocada mais interessante do que de um SUV tradicional, alinhado a uma grande quantidade de tecnologia e espaço. Mas sabe quem faz isso bem? A Audi RS6.

A Santa mãe das peruas é uma raríssima representante de uma categoria que as minivans machucaram e os SUVs terminaram de enterrar. Prova disso é que o Brasil tem apenas a Audi RS6 e a perua do Porsche Taycan, a Cross Turismo, como representantes dessa categoria que já teve Fiat Weekend e Volkswagen Parati. Mas a mãe de todas é a RS6.

Esportiva para caramba

A sigla RS no nome significa que você não deve brincar com essa perua. Debaixo do capô, a Audi RS6 conta com um motor 4.0 V8 turbo de 530 cv e absurdos 86,7 kgfm de torque. É tanta força que é capaz de arrancar o asfalto em uma aceleração forte. Ou talvez alterar levemente o eixo de rotação da terra.

Audi RS6 Performance [Auto+ / João Brigato]

Mesmo sendo um apartamento duplex sobre rodas com 2.230 kg, ela atinge os 100 km/h em 3,4 segundos. É quase tão rápido quanto uma criança consegue ficar com um copo de suco na mão sem derrubar tudo no chão. E ela só vai parar de acelerar ao atingir 280 km/h, quase distorcendo a noção de espaço-tempo.

Tudo isso é gerenciado por uma transmissão automática de oito marchas. As arrancadas não feitas com o launch control são bem controladas, com um nítido delay de acelerador para evitar emissões de poluentes além do permitido por lei. Só que, usando o controle de largada, é um soco bruto no estômago.

Audi RS6 Performance [Auto+ / João Brigato]

O câmbio tem trocas extremamente suaves e imperceptíveis em ritmo tranquilo, ao passo que na hora de acelerar te recebe com patadas. Mesmo assim, é um carro com bons níveis de consumo, para o tipo de proposta. Oficialmente a Audi declara 5,9 km/l na cidade e 7,8 km/l na estrada. Nos nossos testes ela bateu 6,3 km/l e 7,5 km/l, respectivamente.

Hoje não

Mas algo que me surpreendeu absurdamente sobre a Audi RS6 é como ela consegue ser uma perua comportada, caso queria. Apesar de a distância de publicação entre os textos, troquei o Porsche 911 Turbo pela Audi RS6. Vim de um esportivo de fato, com suspensão dura e convivência diária tranquila, mas que ainda te exige abrir mão de certo conforto.

Audi RS6 Performance [Auto+ / João Brigato]

Na Audi RS6, parecia que estava dirigindo um carro normal quando não queria velocidade. Ela é surpreendentemente muito confortável, absorvendo bem os impactos da estrada para o tipo de perfil que tem, além de ser fácil de dirigir, mesmo com 4,99 m de comprimento, que quase a coloca no porte de uma caminhonete.

A direção é rápida e pesada na medida certa, mas em modo Comfort, se parece como de um Volkswagen. Não cansa, não enche o saco e não se torna inconveniente como a grande maioria dos esportivos. Talvez tenha sido o carro esportivo mais civilizável e usável que já testei em todos esses anos.

Audi RS6 Performance [Auto+ / João Brigato]

Ela é bem silenciosa fora dos modos mais esportivos, especialmente por conta dos vidros com vedação dupla e da grande quantidade de material isolante. O motor V8 só anuncia seu ronco em regimes altos de rotação, enquanto ronrona baixo e imperceptível a quem está dentro quando o passeio é na cidade. Uma dualidade completamente insana.

Quattro é a palavra mágica

Mas experimente enfrentar uma pista ou uma estrada com curvas sinuosas. É ali que a Audi mostra todo o legado da tração quattro na RS6. Ela gruda de verdade no asfalto, fazendo com que os pneus nem cheguem a cantar em uma curva bem forte. Em nos modos mais fortes, ela deixa a traseira deslizar levemente a fim de assentar a retaguarda da perua em curvas mais fechadas.

Audi RS6 Performance [Auto+ / João Brigato]

Com o pé fundo no acelerador, ela engole as curvas com ímpeto invejável a qualquer carro nascido só para ser um esportivo. Novamente falando do porte, mesmo sendo um carro enorme, ela tem agilidade de um hatch esportivo pequeno. Para você desgarrar uma RS6 em uma curva, é preciso muita inabilidade.

Botão que não é botão

Além de toda esportividade inerente a um modelo RS da Audi, mas também do surpreendente conforto de rodagem que tem, a RS6 trata muito bem que senta lá dentro. O acabamento é muito bom, com doses fortes de couro no painel e portas. Há plástico decorativo em preto brilhante e em cinza, que coloca a Audi no mesmo nível da Mercedes, mas abaixo de BMW e Volvo (exceto o EX30) em nível de acabamento.

Audi RS6 Performance [Auto+ / João Brigato]

Os encaixes são bem feitos e os arremates também, tendo como destaque as faixas em fibra de carbono com as tramas formando uma textura bem interessante. Luzes ambiente compõem detalhes de acabamento para deixar a cabine mais elegante, junto às costuras em vermelho nos bancos. O volante tem revestimento em alcantara.

Por se tratar de um dos modelos mais caros e refinados da Audi, a RS6 conta com o máximo de qualidade nas telas. O painel de instrumentos tem layout que lembra dos Volkswagen, mas traz customização de layout de acordo com a preferência do motorista, além de vários menus e informações que podem ser exibidas.

A central multimídia tem ótima qualidade e conexão sem fio com Android Auto e Apple CarPlay. Os gráficos são minimalistas e há poucos menus que precisam ser acionados para entrar em alguma função. Por fim, ela tem uma terceira tela na parte inferior do console para controle do ar-condicionado.

Poderia ser algo bem ruim, porque comandos touch em um carro esportivo mais atrapalham do que ajudam. Mas a Audi equipou suas telas com um sistema que exige que o motorista aperte como se fosse um botão físico. Inclusive devolvendo com uma vibração que te faz sentir estar apertado um botão de fato. Comandos físicos são melhores, mas assim está bom.

Audi RS6 Performance [Auto+ / João Brigato]

Família nervosa

O interior é bem espaçoso. Quem senta à frente tem regulagens elétricas para banco e volante, inclusive com afastamento de volante e bancos para facilitar a entrada do motorista. Os assentos dianteiros trazem aquecimento e resfriamento. Já quem senta atrás tem outras regalias.

O espaço é farto, tanto para as pernas, quanto para a cabeça. Mesmo sendo uma perua com teto baixo e pegada esportiva, recebe os passageiros tão bem quanto um SUV. Menos quem senta no meio que tem de dividir espaço com um enorme túnel central. Há duas zonas individuais de ar-condicionado e cortinas nas janelas na segunda fileira.

A RS6 ainda traz teto solar panorâmico dividido em duas partes com cortinas de acionamento individual para motorista e passageiros traseiros. O porta-malas carrega 565 litros e tem o tampão elevado eletricamente assim como a tampa do porta-malas. Há nichos laterais para guardar mais coisas e os bancos dobram sozinhos por uma alavanca no porta-malas.

Servindo a todos

A lista de itens de série da Audi RS6 é bem recheada, ela conta com portas com fechamento a vácuo, ar-condicionado digital de quatro zonas, piloto automático adaptativo, alerta de mudança de faixa, piloto automático adaptativo, chave presencial, banco com regulagem elétrica, sistema de som B&O, park assist, câmeras 360° (com imagens distorcidas) e frenagem autônoma de emergência.

Audi RS6 Performance [Auto+ / João Brigato]

Há ainda central multimídia com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, retrovisor elétrico, alerta de tráfego cruzado, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, park assist, alerta de ponto cego, faróis de LED adaptativos, entre outros equipamentos.

Veredicto

É uma tristeza enorme ver que o segmento de peruas está a beira da morte. A Audi RS6 é a última de uma espécie. Literalmente. Até porque a nova geração do modelo pode vir a surgir, mas somente elétrica, já que os carros da Audi de número par serão só elétricos. Talvez uma RS7 Avant pode surgir com motor a combustão?

Audi RS6 Performance [Auto+ / João Brigato]

Por isso, aproveite enquanto há tempo e, se tiver R$ 1.249.990 no bolso, leve agora uma Audi RS6. Essa perua é absurdamente esportiva em todos os sentidos, ao mesmo tempo que consegue ser civilizada para uso tranquilo no dia-a-dia. Há anos digo que se só pudesse ter um carro na vida, seria um Porsche Macan GTS. Depois desse teste, mudo para a Audi RS6.

Você gosta de peruas? Qual sua preferida? Conte nos comentários.

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João Brigato — Mon, 14 Oct 2024 15:00:00 +0000

A Volvo está passando por um novo momento de transformação. Quando a marca sueca saiu da Ford para virar uma fabricante da Geely em 2010, a marca sueca evoluiu absurdamente e muito rápido. Só que agora com um monte de outras montadoras no grupo, ela tem de achar novamente seu espaço. Nisso, veio o Volvo EX30.

Ele claramente é claramente o primeiro passo da marca sueca em direção a um novo futuro substancialmente diferente do que há agora. Focada em carros totalmente elétricos, o EX30 já nasceu com essa concepção de nunca ter uma variante a combustão, além de compartilhar plataforma com modelos da Smart e Zeekr.

A questão é que a Volvo pesou a mão no minimalismo e na pegada ecologicamente correta do EX30 que se esqueceu de duas coisas pelas quais ela sempre foi muito bem reconhecida: segurança e interiores impecáveis. Mas por R$ 293.950 e um conjunto mecânico brilhante, os pecados do EX30 podem ser esquecidos?

Volvo EX30 Ultra [Auto+ / João Brigato]

Essencialmente Volvo

Vou começar pela parte boa, que é a dirigibilidade do Volvo EX30. Não há sequer um carro elétrico nessa faixa até R$ 300 mil, quer seja um SUV ou um hatch, que ande tanto e tão bem quanto esse sueco. São 272 cv e 35 kgfm de torque empurrando as rodas traseiras. Mas parece ser mais. Bem mais.

Mal você pisa no acelerador e o Volvo EX30 dispara. Particularmente gosto muito desse jeito estúpido dos Volvos elétricos, que disparam sem dó. O resultado da aceleração forte do compacto é que ele chega aos 100 km/h em 5,3 segundos. Só que, por pertencer à marca que pertence, a aceleração é bruta, mas segura.

Volvo EX30 Ultra [Auto+ / João Brigato]

Mesmo tendo tração traseira, o EX30 é um carro muito neutro na tocada, saindo pouco de traseira e mantendo a frente apontada na curva o tempo todo. A eletrônica ajuda a manter o modelo no eixo e não decepciona em uma tocada mais forte. Para isso, direção e suspensão contribuem.

O volante pequeno e quadrado combina bem com a pegada mais firme e bem direta do Volvo. Já a suspensão segura bem o carro e trabalha bem com o centro de gravidade baixo. Ele fica em um meio termo entre um hatch esportivo e um modelo comum no quesito firmeza do conjunto.

Volvo EX30 Ultra [Auto+ / João Brigato]

Elétrico conveniente

Segundo a o ciclo INMETRO, o Volvo EX30 consegue rodar até 338 km com carga completa, já o WLTP diz que são 480 km. Na prática, o modelo pediu uma tomada só depois de rodar 400 km. O gerenciamento de carga feito pela marca é muito bom, o tornando econômico.

Ele funciona quase como um carro a combustão, mantendo o regenerativo levemente quando o pedal de acelerador é desativado. Mas ele sabe aproveitar alguns momentos de inércia com o ponto certo do pedal pressionado. Não é também o tipo de elétrico que te exige adaptações para dirigir. Bom, ao menos nesse ponto.

Volvo EX30 Ultra [Auto+ / João Brigato]

Irritações diárias

Porque o interior do Volvo EX30 é todo feito para ser minimalista e existir do motorista dias de aprendizado para adaptar-se. Começa pelo painel de instrumentos totalmente digital, que é posicionado na parte superior da central multimídia. Uma solução que veio da Tesla e é simplesmente péssima.

Poderia até passar um pano para essa solução se estivesse em um BYD, um Citroën ou qualquer outra marca que promove soluções exóticas em seus carros. Mas em um Volvo não. Até porque é uma marca que sempre pensou muito em segurança e tem isso como seu mote. Mas que adotou uma solução que deliberadamente compromete a segurança.

Volvo EX30 Ultra [Auto+ / João Brigato]

A prova de que há comprometimento da segurança vem do próprio carro. Se você fica verificando a velocidade o tempo todo (algo necessário na estrada para não tomar multa, porque o EX30 anda muito), ele acusa que você não está atento à estrada e te dá uma bronca.

Isso acontece porque o Volvo EX30 conta com câmeras na frente do motorista, onde deveria estar o painel de instrumentos, que te monitoram o tempo todo. Bocejou, ele manda você parar por te julgar cansado. Ficou procurando uma música no Spotify, outra bronca sonora. E por aí vai.

Volvo EX30 Ultra [Auto+ / João Brigato]

Complicando o que é fácil

Outro elemento que a Volvo resolveu inventar moda foi na seta. A haste não fica na posição em que se é dado o comando, voltando ao centro sempre que acionada. Como o barulho é baixo, o aviso visual fica na central e é difícil desativar, é comum ver um EX30 na rua dando seta sem motivo.

A marca também colocou o controle do retrovisor da maneira mais complicada que já vi na vida. É preciso acionar o comando pela central multimídia e depois controlar os espelhos por botões no volante. Botões esses que não permitem movimentos sutis no ajuste e atrapalham bastante.

Volvo EX30 Ultra [Auto+ / João Brigato]

Outro grave problema de ergonomia resultante de uma economia de custos disfarçada de pegada ecologicamente correta é o comando dos vidros. Eles ficam no centro do console e contam com um botão “rear”para acionamento das janeiras traseiras. Tal qual a VW fez no ID.4 e é igualmente irritante.

Até mesmo o porta-luvas do Volvo EX30 é operado pela central multimídia. E ele também é diferente, porque fica logo abaixo da tela, não à frente do passageiro. É uma maneira de usar uma peça única independentemente de que lado esteja a direção do elétrico.

Volvo EX30 Ultra [Auto+ / João Brigato]

Mas e aí?

Se a operação de algumas coisas no Volvo EX30 é bastante complicada, a ergonomia de direção é perfeita. O banco conta com plenitude de ajustes, assim como o volante. É interessante que o comando elétrico dos bancos é um quadrado ao invés do desenho tradicional de um assento. Mas funciona muito bem.

Outro ponto vai para a central multimídia, na qual a Volvo atingiu o estado de arte. Comumente ignoro a interface da montadora e uso todo o tempo o Apple CarPlay. Porém, isso não se fez necessário no EX30. Ele conta com sistema Android embarcado. Com isso, Google Maps, Spotify e outros aplicativos já estão lá.

Volvo EX30 Ultra [Auto+ / João Brigato]

Se você logar com suas contas no EX30, tudo que carrega em seu celular, estará lá diretamente na central. E ainda com o beneficio de não gastar seu plano de dados e ter integração com o carro. O Maps, por exemplo, mostra com quanto de bateria você chegará ao destino e indica eletropostos pelo caminho, se necessário.

Jogo do perde e ganha

A central multimídia é acompanhada de uma belíssima soundbar da Harman Kardon. Ela distribui o som por toda a cabine e nem te faz perceber que não há caixas de som nas portas, como todos os carros têm. O som é claro, limpo e de qualidade. Foi um jeito que a Volvo fez para ganhar espaço extra nos bolsões de porta.

Volvo EX30 Ultra [Auto+ / João Brigato]

Aliás, espaço é o que não falta na frente. O console central é bem grande, contando com um alçapão com fundo colorido onde é possível esconder alguns objetos e ter acesso a duas entradas USB do tipo C. Há ainda uma gaveta que é acessível também pelo banco traseiro para guardar mais quinquilharias.

Só que quem senta atrás vai passar aperto. O teto é baixo, o piso é alto e o espaço para as pernas é acanhado. Nitidamente europeu como um Peugeot 208, o Volvo EX30 não vai levar bem quatro pessoas. No porta-malas, de abertura elétrica, são 318 litros e há uma divisória para dois andares de carga.

Mas há de pontuar que o acabamento é ruim para um Volvo. Há raras partes macias, que nem são tão macias assim. A cabine é lotada de plásticos duros que são justificados pela marca por serem materiais reciclados e recicláveis. Nas portas há bastante tecido, mas envolto a um plástico duro.

Ultra equipado

Sendo a versão topo de linha do Volvo EX30, a Ultra conta com uma lista enorme de itens de série. Ele traz teto solar panorâmico, chave presencial, bancos dianteiros elétricos, ar-condicionado digital de duas zonas, internet sem limite de dados, porta-malas com abertura elétrica, controle de tração e estabilidade.

Há ainda piloto automático adaptativo, alerta de tráfego cruzado, alerta de saída segura, alerta de ponto cego, sistema de câmeras 360º, farol com acendimento automático, sensor de chuva, sensor de estacionamento dianteiro e traseiro, faróis e lanternas full-LED, além de luz ambiente.

Veredicto

A essência de um automóvel é feita de várias coisas. Como máquina de conduzir, o Volvo EX30 é espetacular. É delicioso de dirigir, acelera bem, tem boa autonomia, controle de curva é quase de um esportivo e a dinâmica é irrepreensível. Contudo, ele falha onde a Volvo não falhava.

Volvo EX30 Ultra [Auto+ / João Brigato]

O acabamento é ruim, o interior é lotado de itens confusos de usar e o painel de instrumentos na central multimídia é imperdoável. Pensando que a plataforma do Volvo EX30 é a mesma do Zeekr X e do Smart #01, me faz pensar que a Geely deu uma facada nas costas da Volvo, caso eles andem tão bem quanto o EX30 e não comentam os mesmos erros.

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João Brigato — Sat, 12 Oct 2024 15:00:00 +0000

Desde que o Renault Sandero RS morreu, ficamos sem um carro esportivo nacional à moda antiga. Tudo bem que a Stellantis merece palmas com a linha Abarth com Pulse e Fastback, mas eles são SUVs e automáticos. Já o VW Polo GTS não é tão esportivo assim, além de automático. Agora veio a Renault com o Kardian manual com um leve gosto de Sandero RS.

A parte mais interessante sobre o Renault Kardian é que ele não pretende ser um carro esportivo em momento algum. É um SUV com boa altura em relação ao solo, em versão de entrada, com lista de equipamentos reduzida, usa calotas e, sem querer, tem um temperamento de um carro pensado para ser esportivo. Mas não é só por conta do câmbio.

Bem nascido

Dos pontos principais que compõem um carro esportivo, ou de pretensões esportivas, é a dirigibilidade. Ele não precisa necessariamente ser um carro super potente ou veloz, mas precisa fazer curvas bem e divertir ao volante. E isso o Renault Kardian consegue fazer, principalmente por conta da plataforma bem nascida.

Renault Kardian Manual [Auto+ / João Brigato]

A RGMP, derivada da CMF-B europeia, estreou no Kardian e terá nele o menor modelo do grupo com essa base. A plataforma é bem sólida e calibrada, fazendo par com a CMP da Peugeot e Citroën. Junte isso à suspensão relativamente firminha e robusta ao mesmo tempo e terá no Kardian uma dinâmica de hatch.

Ele contorna as curvas fechadas sem dificuldade, segurando bem a carroceria quanto a inclinações. É surpreendente o quanto de chão os carros da Renault andam tendo ultimamente. Combine isso à direção elétrica com relativo peso como um Volkswagen e responsiva e terá um carro com potencial esportivo. E por isso lembra do Sandero RS.

Renault Kardian Manual [Auto+ / João Brigato]

Turbo e manual

A Renault já havia acertado bem o conjunto mecânico do Kardian com motor 1.0 e transmissão DCT. Mas aqui no manual, ficou mais interessante. São 125 cv e 22,4 kgfm de torque providos pelo motor três cilindros turbo. Ele, aliás, é o único SUV turbo manual à venda no Brasil.

O motor é econômico, entregando 12,3 km/l na cidade e 14 km/l na estrada com gasolina, enquanto com etanol são 8,4 km/l na cidade e 9,7 km/l na estrada. São números praticamente iguais aos do modelo automático, mostrando que o foco da marca francesa foi no uso urbano, o qual entrega números melhores que a média da categoria.

Renault Kardian Manual [Auto+ / João Brigato]

Dirigindo, isso fica claro. A primeira e segunda são relativamente mais longas, permitindo que o Kardian desenvolva melhor a velocidade em ambientes urbanos, enquanto a terceira e quarta, mais curtas, servem para baixar o giro. Já a quinta, a Renault deixou bem longa e elástica para ser aproveitada na estrada, enquanto a sexta funciona como overdrive.

Interessante é que, em quinta, o Kardian ganha velocidade e retoma com facilidade, enquanto em sexta, o motor fica sem fôlego somente para que o consumo fique mais comedido. As trocas são bem curtas e precisas, com o câmbio bem escalonado e divertido de ser operado.

Renault Kardian Manual [Auto+ / João Brigato]

Sem sentir falta

Em relação aos itens de série, o Renault Kardian Evolution surpreende ao oferecer uma lista de equipamentos bem parruda para um modelo de entrada. Ele vem com ar-condicionado digital, sensor e câmera de ré, seis airbags, controle de tração e estabilidade, direção elétrica com ajuste de altura e profundidade, além de retrovisor elétrico.

O único problema grave do interior é a central multimídia. Muito aquém do restante da categoria, ela é lenta, trava constantemente, tem tela lavada e película fosca que estraga ainda mais a imagem. Ainda que tenha conexão com Android Auto e Apple CarPlay sem fio, ela deixa muito a desejar.

Renault Kardian Manual [Auto+ / João Brigato]

O acabamento é justo, com plásticos duros por todos os cantos, mas bem montados e robustos. Já os bancos, são bem confortáveis e abraçam o motorista. Trazem tecido relativamente simples, mas dentro do esperado para a categoria. Há revestimento de tecido somente nas portas dianteiras, enquanto na traseira é todo de plástico.

Com amplo ajuste de altura e profundidade do volante, além de boa gama de ajustes para o banco, o Kardian recebe bem o motorista. Pessoas de diferentes estaturas se acomodam com muita facilidade no interior do SUV compacto. Quem senta atrás, tem espaço mais generoso do que em Pulse, Nivus e Fastback, O porta-malas leva 410 litros.

Veredicto

Se você cogitava a versão de entrada do Renault Kardian, melhor ficar com o modelo manual. A economia de R$ 11.100 compensa fortemente. Caso prefira o automático, já suba para o intermediário Tecno. Além disso, o Kardian manual é bem divertido de dirigir traz uma dinâmica bastante interessante para uma categoria que não se importa com isso.

Assim como as demais versões do Renault Kardian, a versão manual não é aquela que vai te seduzir pela ficha técnica ou até pelo visual que não está muito longe de um Sandero. Mas ele é o tipo de carro que se fecha negócio em um test-drive. Igualzinho ao que era o Sandero RS.

Renault Kardian Manual [Auto+ / João Brigato]

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João Brigato — Fri, 11 Oct 2024 15:00:00 +0000

Um esportivo puro é sempre pensado para as pistas. É o tipo de carro que é insanamente divertido em um circuito no na estrada, mas um inferno de ser usado no dia-a-dia. Mas existem pouquíssimos modelos que conseguem fazer o que um Porsche 911 se propõe. Afinal, é uma verdadeira máquina de diversão, mas usável em uma rotina diária.

Quando analisamos as versões de topo do Porsche 911, a marca divide a linha em Y. De um lado temos os modelos Turbo e Turbo S, os quais entregam doses absurdas de potência e torque, mas um visual mais discreto e relativo conforto. Já os modelos GT3 e GT2 são praticamente carros de pista surpreendentemente legalizados para as ruas.

Eu havia testado o 911 Turbo S há um bom tempo, por isso foi bom revisitar esse lado do Y com a versão Turbo dotada de uma das mais belas combinações de opcionais que já existiu em um modelo da frota de imprensa da Porsche. Tudo bem que, por conta desses opcionais, ele sai de R$ 1.505.000 para R$ 1.862.916. Mas depois falo sobre eles.